Δευτέρα 19 Αύγουστος 2019, 15:32:33 μμ *
Καλώς ορίσατε, Επισκέπτης. Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε.
Χάσατε το email ενεργοποίησης;

Σύνδεση με όνομα, κωδικό και διάρκεια σύνδεσης
Νέα: ..
 
   Αρχικη   Βοηθεια Αναζητηση Σύνδεση Εγγραφή  
0 μέλη και 1 επισκέπτης διαβάζουν αυτό το θέμα. « προηγούμενο επόμενο »
Σελίδες: 1 [2] 3 4 5 6 7 ... 9 | Κάτω Εκτύπωση
Αποστολέας Θέμα: Honda 700 Twin – All New Fuel Efficient Engine with Second Generation Dual Clutc  (Αναγνώστηκε 60551 φορές)
γκ
Hailwood, Agostini, Roberts,
Rossi και πάνω !
*****
Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 2501


TA 600 for ever, τρελαμένος με το τετρακύλινδρο


« Απάντηση #25 στις: Πέμπτη 10 Νοέμβριος 2011, 10:25:44 πμ »

...... η εν δυνάμει αγορά ενός ΤΑ στα γούστα τα δικά σου και δικά μου αντιπροσωπεύει μόνο την Ελλάδα…αλλού δεν έχει κάνει τον πάταγο που έχει κάνει εδώ, όπως και με ένα σορό άλλες μηχανές.
Είμαστε πολύ μικρό μερίδιο αγοράς….

+ 1

Α ρε Διαμαντή..... Νομίζεις πως είμαστε μόνο εμείς που διαμαρτυρόμαστε; Που να δεις στο εξωτερικό πόσο τους κράζουν, αλλά φευ.... οι αποφάσεις είναι παρμένες. Η Honda  κάνει το δικό της και παρουσιάζει μια καινούρια κατηγορία. Αν τους βγει τους βγήκε, αν όχι... Πάρε παράδειγμα το DN-01, κάτι σαν σκούτερ, κάτι σαν τσόπερ κάτι όυτε και και οι ίδιοι δεν γνώριζαν. Που είναι τώρα;;;; Απλώς γαργάρα, και  ξελασπώνονται από τα μικρά σε όλο τον πλανήτη.

+ άλλο 1

1. Η Honda έχω ξαναγράψει, παράτησε το τμήμα μοτοσυκλετών χάρη άλλων τεχνολογιών.
2. Ίσως είναι και ρίσκο να επενδύεις σε μοτοσυκλέτες για Ευρωπαίους, τη στιγμή που η Ευρώπη ετοιμάζεται να φουντάρει!
3. Το περίεργο είναι ότι ετοίμασε εξαιρετικά κιβώτια.

Για να επανέλθω, σχεδόν όλοι οι άλλοι έχουν και έκδοση με 21'' ακτινωτό  τροχό στα μεσαία.
Το big H ;;;;;;;;;;;;
Καταγράφηκε

Μη βάζετε δύναμη, χρησιμοποιήστε σφυρί.
Εάν το πρόβλημα δεν λυθεί, χρησιμοποιήστε βαρύτερο σφυρί.
Αν παρόλα αυτά το πρόβλημα επιμένει, εεε τότε θα είναι ηλεκτρολογικό!
XLGeorge
Μέλος HTC
Rossi και πάνω !
***
Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 2266


Pouroduro spirit


« Απάντηση #26 στις: Παρασκευή 11 Νοέμβριος 2011, 00:17:48 πμ »

 Huh Ομολογω οτι η Honda εκτος απο το οτι εχει γραμμενη (βλεπε εχει παρατησει) την μεσαια on-off κατηγορια, αν εξαιρεσουμε τα CBR RR εχει να βγαλει top-class καινουργιο μηχανακι απο το VFR VTEC του 2002. Παρατησε το Blackbird προσφατα και τωρα μαλλον παραταει και το Τρανσαλπ - και μιλαμε για δυο ιστορικα μοντελα που δημιουργησαν κατηγοριες.  Και φυσικα και το Africa οχτω χρονια πριν Huh

Να πω επισης οτι το ΤΑ700 ειναι σχεδον καθαροαιμο σε σχεση με το NC700. Κυριοι, περιποιηθειτε τα Τρανσαλπ σας ή κοιταξτε αλλου, π.χ. προς Ευρωπη βαζοντας το χερι πιο βαθια στην τσεπη (BMW/Triumph 800) ή προς ..Yamaha, το Tenere 660 ειναι μια χαρα μηχανακι αν και μονοκυλινδρο.

RIP Transalp  Cry

Καταγράφηκε

XLV650, VFR800 VTEC, CRF1000

manolo
MudMonster
Rossi και πάνω !
*****
Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 850


Three and the Koukos Band


« Απάντηση #27 στις: Παρασκευή 11 Νοέμβριος 2011, 08:49:41 πμ »

Δεν έχεις και άδικο. Μόνο που τελικά για την Ηοnda είμαστε λίγοι παγκοσμίως.  Θα γίνει όπως και με τα αυτοκίνητα, οι πωλήσεις στα τύπου τζιπ είναι πάρα πολύ χαμηλές παγκοσμίως, ενώ αντίθετα στα SUV γίνεται της κακομοίρας. Αυτό πάει να κάνει και η Honda με αυτού του είδους τις μοτοσυκλέτες. Ρώτα κάποιους από εδώ μέσα αν θα το αγόραζαν εαν είχαν τα χρήματα. Εγώ ξέρω ήδη κάποιους που θα το κάνανε, γιατί το ΤΑ για αυτούς είναι χωμάτινο.
Καταγράφηκε

Όλα είναι δρόμος. Ακόμα και αν φαίνεται ότι δεν υπάρχει, τότε μπορεί να δημιουργήσουμε έναν καινούριο για να φτάσουμε εκεί που θέλουμε.....
XLGeorge
Μέλος HTC
Rossi και πάνω !
***
Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 2266


Pouroduro spirit


« Απάντηση #28 στις: Σάββατο 12 Νοέμβριος 2011, 16:21:59 μμ »

Μια μικρη διορθωση στα οσα γραφτηκανε σχετικα με τα χαρακτηριστικα: η ισχυς ειναι 52 αλογα (PS) ή 38.1 kW οταν το ΤΑ650 ειχε 55 και το ΤΑ700 60 PS. Βεβαια η ροπη σε απολυτα νουμερα ειναι παρομοια με αυτη του ΤΑ700 δηλ. 62 Nm.

Και το ρεζεβουαρ ειναι μονο 14.1 λιτρα!

Τελος παντων, ολα αυτα ειναι ακαδημαϊκα. Για να πουλησει παντως σ'αυτους που θελανε μονο on-off look δηλ. σ'αυτους που παιρνανε το VStrom θα επρεπε ναχει αρκετα δυνατοτερο κινητηρα..
Καταγράφηκε

XLV650, VFR800 VTEC, CRF1000

babis5570
NC700X abs
νέος οδηγός
**
Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 91


« Απάντηση #29 στις: Σάββατο 12 Νοέμβριος 2011, 18:28:54 μμ »

Αυτο και φυσικα δεν ειναι on-off. Ειναι ΟΝ . Κατι σαν versys αλλα με πολυ πιο αδυναμο κινητηρα.

Η αλλη αποψη βεβαια ειναι οτι για καποιον που απλως χρειαζεται τα χαρακτηριστικα του off (λιγο ψηλοτερες αναρτησεις) μονο για κανα πεζοδρομιο και την ανεση που προσφερει η θεση οδηγησης + την απιστευτη μαλλον καταναλωση , αν ειναι σε καλη τιμη θα ειναι ενα καλο commuter.

Αλλα οχι και on-off 
Καταγράφηκε

NC700X
γκ
Hailwood, Agostini, Roberts,
Rossi και πάνω !
*****
Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 2501


TA 600 for ever, τρελαμένος με το τετρακύλινδρο


« Απάντηση #30 στις: Τετάρτη 16 Νοέμβριος 2011, 11:27:37 πμ »



Μπααα;;; 19άρα είναι αυτή;;;
Και ανάποδο;
« Τελευταία τροποποίηση: Τετάρτη 16 Νοέμβριος 2011, 11:30:44 πμ από γκ » Καταγράφηκε

Μη βάζετε δύναμη, χρησιμοποιήστε σφυρί.
Εάν το πρόβλημα δεν λυθεί, χρησιμοποιήστε βαρύτερο σφυρί.
Αν παρόλα αυτά το πρόβλημα επιμένει, εεε τότε θα είναι ηλεκτρολογικό!
Venumis (Mike)
Rossi και πάνω !
*****
Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 832



« Απάντηση #31 στις: Πέμπτη 17 Νοέμβριος 2011, 23:35:58 μμ »

Οι καιροί αλλάζουν το ιδιο και οι τάσεις..
..Τα μέρη γύρω μας αλλάζουν το ιδιο και τα μεταφορικά μέσα.

Οι πόλεις μεγαλώνουν την ακτίνα τους και τα πάντα πλεον συνδέονται μέσο ασφάλτου.

Πριν 20 χρόνια το XT πούλαγε σαν ζεστο ψωμί, πριν 10 χρόνια το transalp, εως και εχτές το  Vstrom..
Πριν 20 χρόνια ήθελες ενα μεγάλο αμάξι για ολη την οικογένεια, τώρα θέλεις ενα πολύ μικρό αμάξι για την πόλη..

Επαναλαμβάνω οι πόλεις μεγαλώνουν..

Ποιος ο λόγος κύριοι πραγματικά κάποιος να εχει ενα καθαρόαιμο on-off ? Το off πλέον ανήκει στην λογική του χόμπι, για το χόμπι μου θα πάω και στο χώμα, να παω να βρω μια ερημική παραλία (οσο πάνε και εξαφανίζονται)να παω να στήσω κάπου ερημικά μια σκηνή, να πάω να παίξω ρε αδερφέ, γουστάρω το χώμα !! Ομως με το χέρι στην καρδιά και είναι κακά τα ψέματα, για ποιον λόγο οι περισσότεροι πατάτε στο χώμα και για ποιόν στην άσφαλτο ?

Σε καμία περίπτωση δεν τα γράφω τα παραπάνω επειδή εχω αλλάξει κατηγορία, τα on-off τα γουστάρω όσο τίποτα άλλο (αρε τρανσαλπάκι) αλλά πρέπει να δούμε γιατι κάποια πράγματα αλλάζουν..

Ως εκ τούτου μπορεί να βαφτίζει η Honda οτιδήποτε είναι ψηλό σε on-off (που φυσικά δεν στέκει) αλλά εχω μεγάλη εμπιστοσύνη στην Honda και θα ήθελα να δω πως είναι οδηγικά το NC 700, εξωτερικά μου αρέσει οπότε αν κάποια στιγμή σκεφτώ να το αγοράσω θα προχωρήσω και ενα βήμα πιο πέρα,test ride κτλ  Είμαι σίγουρος πάντως οτι οδηγικά θα είναι φιλικό, αξιόπιστο, με τα φρένα που πρέπει, ακριβούτσικο, και να εχει λίγο παραπάνω κατανάλωση απο κάποιο αντίστοιχο άλλης εταιρίας,οπως ολα τα Honda δλδ.. Ομως σαν σύνολο πάντα κερδίζουν τις εντυπώσεις και τους αναβάτες τους..
Καταγράφηκε

Μετά απο τόσα χρόνια ακόμα ακούω Heavy metal και το γουστάρω τρελά..Μπράβο μου ο μπαγάσας, μου αρέσω !
konkost
Rossi και πάνω !
*****
Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 2085



« Απάντηση #32 στις: Παρασκευή 18 Νοέμβριος 2011, 19:15:41 μμ »

Οι καιροί αλλάζουν το ιδιο και οι τάσεις..
Αλλα δεν ειναι απαραιτητο να τις ακολουθουμε Πολλες δε φορες δεν πρεπει να τις ακολουθουμε!
..Τα μέρη γύρω μας αλλάζουν το ιδιο και τα μεταφορικά μέσα.
Οι πόλεις μεγαλώνουν την ακτίνα τους και τα πάντα πλεον συνδέονται μέσο ασφάλτου.

Πριν 20 χρόνια το XT πούλαγε σαν ζεστο ψωμί, πριν 10 χρόνια το transalp, εως και εχτές το  Vstrom..
Ναι αλλα σιγουρα οχι γιατι υπηρχαν περισσοτεροι χωματοδρομοι Το ΧΤ παντως και το ΤΑ τα αδικεις πουλιωνταν σε μεγαλους αριθμους για πολυ περισσοτερα χρονια!
Πριν 20 χρόνια ήθελες ενα μεγάλο αμάξι για ολη την οικογένεια, τώρα θέλεις ενα πολύ μικρό αμάξι για την πόλη..
Καλα πολλοι δεν θελαμε καν αμαξι Απλα "αναγκαστηκαμε" να αποκτησουμε Η μοτοσυκλετα παντως συνηθως δεν επιλεγεται με τα ιδια ορθολογικα κριτηρια

Επαναλαμβάνω οι πόλεις μεγαλώνουν..

Ποιος ο λόγος κύριοι πραγματικά κάποιος να εχει ενα καθαρόαιμο on-off ? καθαροαιμο?Το off πλέον ανήκει στην λογική του χόμπι, για το χόμπι μου θα πάω και στο χώμα, να παω να βρω μια ερημική παραλία (οσο πάνε και εξαφανίζονται)να παω να στήσω κάπου ερημικά μια σκηνή, να πάω να παίξω ρε αδερφέ, γουστάρω το χώμα !! Ομως με το χέρι στην καρδιά και είναι κακά τα ψέματα, για ποιον λόγο οι περισσότεροι πατάτε στο χώμα και για ποιόν στην άσφαλτο ?
Τωρα να σου πω (αλλα και αλλοι) με ορους λογικους το γιατι μας αρεσει το χωμα ειναι δυσκολο και μαλλον πιο δυσκολο εξ αυτου και να το καταλαβεις
Σε καμία περίπτωση δεν τα γράφω τα παραπάνω επειδή εχω αλλάξει κατηγορία, τα on-off τα γουστάρω όσο τίποτα άλλο (αρε τρανσαλπάκι) αλλά πρέπει να δούμε γιατι κάποια πράγματα αλλάζουν..

Ως εκ τούτου μπορεί να βαφτίζει η Honda οτιδήποτε είναι ψηλό σε on-off (που φυσικά δεν στέκει) αλλά εχω μεγάλη εμπιστοσύνη στην Honda και θα ήθελα να δω πως είναι οδηγικά το NC 700, εξωτερικά μου αρέσει οπότε αν κάποια στιγμή σκεφτώ να το αγοράσω θα προχωρήσω και ενα βήμα πιο πέρα,test ride κτλ  Είμαι σίγουρος πάντως οτι οδηγικά θα είναι φιλικό, αξιόπιστο, με τα φρένα που πρέπει, ακριβούτσικο, και να εχει λίγο παραπάνω κατανάλωση απο κάποιο αντίστοιχο άλλης εταιρίας,οπως ολα τα Honda δλδ.. Ομως σαν σύνολο πάντα κερδίζουν τις εντυπώσεις και τους αναβάτες τους..
Καταγράφηκε
Venumis (Mike)
Rossi και πάνω !
*****
Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 832



« Απάντηση #33 στις: Σάββατο 19 Νοέμβριος 2011, 01:08:27 πμ »

Λάθος συμπεράσματα έβγαλες απο αυτα που έγραψα.
Δεν έγραψα τι μου αρέσει εμένα και τι οχι, και να το γράψω και τώρα για να μην το ξεχάσω : το χώμα το λατρεύω, μακάρι να είχα την δυνατότητα να έχω ενα 250 εντουράκι και να το πηγαίνω συνέχεια στα βουνά..

Έγραψα ποια είναι η τάση, δεν εχει σημασία τι αρέσει σ εμένα κ εσένα, και δεν την νοιάζει την Honda και την κάθε Honda, οπως επίσης προσωπικά δεν γουστάρω καθόλου τα σκούτερ αλλά ολοι οι μεγάλοι κατασκευαστές βγάζουν σκούτερ γιατι ακριβώς πουλάνε σαν τρελά.Και το φαινόμενο με τα σκούτερ δείχνει κάτι, καλό είναι να είμαστε ρομαντικοί και πιστοί στα θέλω μας αλλά πρέπει να βλέπουμε και τι γίνεται στην αγορά, στο εμπόριο δεν χωράνε ρομαντισμοί..

Πάρε για παράδειγμα το iphone, έβγαλε ενα κινητό με οθόνη αφής και την αντιγράψανε οι πάντες, αν δεν ακολουθούσαν και οι άλλοι θα είχαν καταντήσει όλοι σαν την σημερινή Nokia !!
Καταγράφηκε

Μετά απο τόσα χρόνια ακόμα ακούω Heavy metal και το γουστάρω τρελά..Μπράβο μου ο μπαγάσας, μου αρέσω !
konkost
Rossi και πάνω !
*****
Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 2085



« Απάντηση #34 στις: Σάββατο 19 Νοέμβριος 2011, 09:52:33 πμ »

Λάθος συμπεράσματα έβγαλες απο αυτα που έγραψα.
Δεν έγραψα τι μου αρέσει εμένα και τι οχι, και να το γράψω και τώρα για να μην το ξεχάσω : το χώμα το λατρεύω, μακάρι να είχα την δυνατότητα να έχω ενα 250 εντουράκι και να το πηγαίνω συνέχεια στα βουνά..

Έγραψα ποια είναι η τάση, δεν εχει σημασία τι αρέσει σ εμένα κ εσένα, και δεν την νοιάζει την Honda και την κάθε Honda, οπως επίσης προσωπικά δεν γουστάρω καθόλου τα σκούτερ αλλά ολοι οι μεγάλοι κατασκευαστές βγάζουν σκούτερ γιατι ακριβώς πουλάνε σαν τρελά.Και το φαινόμενο με τα σκούτερ δείχνει κάτι, καλό είναι να είμαστε ρομαντικοί και πιστοί στα θέλω μας αλλά πρέπει να βλέπουμε και τι γίνεται στην αγορά, στο εμπόριο δεν χωράνε ρομαντισμοί..

Πάρε για παράδειγμα το iphone, έβγαλε ενα κινητό με οθόνη αφής και την αντιγράψανε οι πάντες, αν δεν ακολουθούσαν και οι άλλοι θα είχαν καταντήσει όλοι σαν την σημερινή Nokia !!
Αν εννοεις οτι η χονδα (και οποιαδηποτε αλλη εταιεια με οποιοδηποτε αλλο προιον) οταν παραγει ενα μοντελο βλεπει μονο ταμειο φυσικα και εχεις δικιο! Αυτο βεβαια δεν σημαινει οτι το τμημα μαρκετινγκ εχει παντα δικιο Χιλιαδες αποτυχημενα προιοντα το αποδεικνυουν
Και νομιζω οτι δεν ειναι ρομαντισμος φιλε Venumis να μην θελω να φερομαι και να σερνομαι απο τις επιλογες του τμηματος μαρκετινκ οποιασδηποτε εταιρειας
Οσο για την ταση και οχι μονο στις μοτοσυκλετες δυστιχως για εμας εχουν τον τροπο πια να την διαμορφωνουν οι μεγαλες εταιρειες Αλλα αυτη ειναι αλλη μεγαλη κουβεντα που θελει χρονο!
Καταγράφηκε
γκ
Hailwood, Agostini, Roberts,
Rossi και πάνω !
*****
Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 2501


TA 600 for ever, τρελαμένος με το τετρακύλινδρο


« Απάντηση #35 στις: Τετάρτη 23 Νοέμβριος 2011, 11:43:24 πμ »


Δεν βλέπω να συγκινήται κανείς από τις ακτίνες και το ανάποδο.
Ιδού και μια πλάγια όψη:



Καταγράφηκε

Μη βάζετε δύναμη, χρησιμοποιήστε σφυρί.
Εάν το πρόβλημα δεν λυθεί, χρησιμοποιήστε βαρύτερο σφυρί.
Αν παρόλα αυτά το πρόβλημα επιμένει, εεε τότε θα είναι ηλεκτρολογικό!
konkost
Rossi και πάνω !
*****
Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 2085



« Απάντηση #36 στις: Τετάρτη 23 Νοέμβριος 2011, 11:55:18 πμ »

Δεν βλέπω να συγκινήται κανείς από τις ακτίνες και το ανάποδο.
Ιδού και μια πλάγια όψη:




Ελα ρε Γιαννη! Θα 'πρεπε?
Καταγράφηκε
manolo
MudMonster
Rossi και πάνω !
*****
Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 850


Three and the Koukos Band


« Απάντηση #37 στις: Τετάρτη 23 Νοέμβριος 2011, 11:58:59 πμ »

Από την ημέρα που σε γνώρισα πνεύμα αντιλογίας είσαι
Καταγράφηκε

Όλα είναι δρόμος. Ακόμα και αν φαίνεται ότι δεν υπάρχει, τότε μπορεί να δημιουργήσουμε έναν καινούριο για να φτάσουμε εκεί που θέλουμε.....
γκ
Hailwood, Agostini, Roberts,
Rossi και πάνω !
*****
Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 2501


TA 600 for ever, τρελαμένος με το τετρακύλινδρο


« Απάντηση #38 στις: Τετάρτη 23 Νοέμβριος 2011, 12:07:50 μμ »

Ελα ρε Γιαννη! Θα 'πρεπε?

Για να βάλομε το χέρι στην τσέπη, ΟΧΙΙΙΙ, αλλά κουβεντούλα να γίνεται... Δες τι γράφει και ο Μανόλο Grin
Καταγράφηκε

Μη βάζετε δύναμη, χρησιμοποιήστε σφυρί.
Εάν το πρόβλημα δεν λυθεί, χρησιμοποιήστε βαρύτερο σφυρί.
Αν παρόλα αυτά το πρόβλημα επιμένει, εεε τότε θα είναι ηλεκτρολογικό!
manolo
MudMonster
Rossi και πάνω !
*****
Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 850


Three and the Koukos Band


« Απάντηση #39 στις: Τετάρτη 23 Νοέμβριος 2011, 12:22:46 μμ »

Kαι εσύ όμως ρε Γιάννη δεν πας πίσω
Άσε που έκανες ένα λάθος. Η φωτογραφία είναι του 1200 και δεν ανήκει εδώ...... Grin
Όσο για την κουβέντα, ναι είναι όμορφο (σχετικό είναι αυτό), ναι είναι βαρύ, ναι είναι μεγάλο, ναι είναι μηχανή για τουρισμό, όχι δεν είναι για εμάς που έχουμε διαφορετικές ανάγκες. Cry
Καταγράφηκε

Όλα είναι δρόμος. Ακόμα και αν φαίνεται ότι δεν υπάρχει, τότε μπορεί να δημιουργήσουμε έναν καινούριο για να φτάσουμε εκεί που θέλουμε.....
fotisalp
Μέλος ΗTC
Rossi και πάνω !
***
Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 2956


« Απάντηση #40 στις: Τετάρτη 23 Νοέμβριος 2011, 13:15:37 μμ »

Δεν βλέπω να συγκινήται κανείς από τις ακτίνες και το ανάποδο.

Οι φωτό του 700 στην προηγούμενη σελίδα ούτε ανάποδο πηρούνι δείχνουν, ούτε ακτίνες. Το μηχανάκι που δείχνεις είναι το 1200, έχει κι άλλες διαφορές αν προσέξεις (πλαστικά, ποδιά κλπ).
Καταγράφηκε
konkost
Rossi και πάνω !
*****
Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 2085



« Απάντηση #41 στις: Τετάρτη 23 Νοέμβριος 2011, 13:55:18 μμ »

Για να βάλομε το χέρι στην τσέπη, ΟΧΙΙΙΙ, αλλά κουβεντούλα να γίνεται... Δες τι γράφει και ο Μανόλο Grin
ΟΚ λοιπον!
Ωραιο το ΒΜW!  Grin

Ο αλλος απο πανω ο Μανολο με ζηλευει γιατι ειμαι εξυπνος και εχω παντα δικιο! Ειμαι και μετριοφρων!! 
Καταγράφηκε
manolo
MudMonster
Rossi και πάνω !
*****
Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 850


Three and the Koukos Band


« Απάντηση #42 στις: Τετάρτη 23 Νοέμβριος 2011, 14:03:23 μμ »

Σιγά σιγά, έτσι όπως πας θα οργώσεις και τους δρόμους εκτός από τα χωράφια αφού τα έχεις τόσο μεγάλα!!!!




Για τα προτερήματα λέω!!!!
A και να μη ξεχάσω, ωραίο το BMW Grin
« Τελευταία τροποποίηση: Τετάρτη 23 Νοέμβριος 2011, 14:05:46 μμ από manolo » Καταγράφηκε

Όλα είναι δρόμος. Ακόμα και αν φαίνεται ότι δεν υπάρχει, τότε μπορεί να δημιουργήσουμε έναν καινούριο για να φτάσουμε εκεί που θέλουμε.....
manolo
MudMonster
Rossi και πάνω !
*****
Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 850


Three and the Koukos Band


« Απάντηση #43 στις: Σάββατο 26 Νοέμβριος 2011, 14:34:25 μμ »

Τεστ του 700Χ από ένα καλό Βρεττανό δημοσιογράφο (συνεργάτης και του ΜΟΤΟ) Kevin Ash (δυστηχώς στα αγγλικά).
Εν κατακλείδι γράφει πως η φιλοσοφία του στον κινητήρα είναι αυτοκινήτου (κόκκινο στις 6500 στροφές) αρκετή ροπή από χαμηλά, αλλαγή ταχυτήτων πριν από τις 3000 και μεγάλη αυτονομία. Κινητήρας και πλαίσιο θα είναι ίδιο και στα τρια μοντέλα που έβγαλε (μείωση του κόστους). Καλό οδηγικά με μέτριες αναρτήσεις, λίγο περίεργη σέλλα αλλά πάρα πολύ καλό στην άνεση. Ποιοτικό μιας και είναι φτιαγμένο στην Ιαπωνία και πάνω από όλα φτηνό ( με το ΑBS θα έχει στην Βρεττανία κοντά στα 7000Ε) .
ΚΑΙ ΟΧΙ ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ON-OFF :eusa_naughty:Project leader Soya Uchida laughed: “I got a hacksaw and cut a Jazz engine in half, but it really didn’t run very well, so we had to put some more work into the NC700.”

Honda most certainly did put work into the NC700, and it came at the project from such a left-field angle, this has the potential to be the most significant motorcycle engine of recent times. Yes, I do know all about Ducati’s 1199, but that and every other new engine in the last few years – or even decades – has been no more than an extrapolation of what we already have. Some are extreme and brilliant techno porn, like the Ducati, but none has the originality of this unassuming middleweight, a bike which until now has been at best a small blip on the radar of most motorcyclists – indeed, it will remain so to many, but the bike isn’t aimed at them.

The NT700X which I rode is one of three machines to debut the parallel twin engine, the other two being the more conventionally road-styled NT700C and the Integra scooter. It’s not just the power unit which they share, but the rolling chassis too, or as Honda calls it, the platform.

This is a term from the car world and Uchida’s joking aside, here lies the clue to the roots of the engine: the technology and even some of the components come from Honda’s Jazz four-cylinder. The bore and slightly longer stroke (73 x 80mm) are the same as the car’s and so is all of the fundamental engine technology. The clue stares you in the face as you sit astride the bike: the rev counter’s red line is drawn at a lowly – for a bike – 6,500rpm. Engine designer Takanori Osuka says they had meetings with engineers from Honda’s car division once or twice a month for two years during the design process, the first time this has happened at Honda.

Why? Because the NC700 is the first modern motorcycle engine designed primarily for fuel efficiency rather than a high power density, without pandering to any outright performance pressures. The bike is aimed at being the motorcycle equivalent of the Cub scooter, a utility machine with low running costs, which in the modern era means exceptionally good fuel economy.

At the same time, Honda didn’t want to delete the enjoyment that comes with riding most motorcycles, which is where the really hard task came in. Car engines are a lot less responsive than bike ones, while fuelling glitches, surges and other anomalies are disguised to an extent by the car’s weight, allowing for some imperfection. A bike can have none of these, so a great deal of work went into recreating the expected feel of a conventional bike engine, while focussing on fuel efficiency and producing torque in the most commonly used rev range.

A single throttle body is used to feed both cylinders, and because a 270 degree crank is used, this means the pressure in the inlet tract is different when the valves in each cylinder open. The solution is to have more overlap on one cylinder than the other… the cam timing is different for each cylinder, to ensure they end up working the same amount.

The combustion chamber shape is like a car’s, producing the most efficient burn at low revs rather than aiming to flow as much gas through the engine as possible, and the engine mapping of course has the same aims. The exhaust ports combine within the head, allowing the catalyser to be mounted much closer to the engine, ensuring a faster warm-up and improved efficiency, which in turn means a smaller one can be used.

Internal frictional losses are minimised by using a special resin coating on the pistons and running the rockers on roller rather than plain bearings, with plenty of attention being paid to pumping losses.

Just one balance shaft is used, partly to endow the engine with some character by allowing for a degree of vibration, partly to minimise weight and friction, while the oil pump is driven by this shaft. The water pump is mounted on a camshaft to save giving it its own driveshaft, and this has the useful consequence of moving it near the radiator so the hosing run is a third of what it might have been, reducing the volume of cooling water which cuts down on both weight and the engine’s warm-up time.

The rest of the platform also had to be versatile enough to produce two road bikes and a scooter, another astonishing feat pulled off by Honda. So the engine is low with its two parallel cylinders laid forward at 62 degrees to create space above, which is used on the NCs as storage large enough to drop in a full face helmet. The fuel tank is beneath the seat, and thanks to Teofila Plaza’s outstanding styling, the bike still has a purposeful, sleek and rugged look. It’s a fine looking machine, slender with an agile mien that gives no clue as to its unique genesis or multi-purpose underpinnings.

All very clever, and all a complete waste if it’s unpleasant or difficult to ride. But it’s not: in fact Honda’s mission to make it fun is accomplished too, as long as your idea of enjoyment doesn’t depend on howling revs and a tsunami of horsepower. Many riders will take some time to adapt to the short shifting and low revving needed to make the most of the machine, and sure enough, on the bike’s press presentation in Portugal there was a clear polarisation of opinions between those journalists who ‘got’ the NC and those who didn’t. The latter complained about constantly hitting the rev limiter as they were searching for power at the top of the rev range, but with the NC, you have the power already and immediately at much lower revs – there’s no looking to do, it’s in your face. It’s like changing from a petrol car to a turbo-diesel.

Assuming you can adapt, it doesn’t take long, and once you’re used to changing up at 3,000rpm, the NC pulls strongly enough to raise a smile on a sinuous road. There’s plenty of character too, as the lower revs enhance the individual cylinder pulses and the crank layout results in 90-degree V-twin firing intervals, so the bike thuds strongly up hills out of corners.

There is vibration but none that would bother you, and the torque is spread generously where you most need and use it. It feels like an 80bhp engine until you start to rev it and look for that 80bhp, then it goes flat and feels like a 40bhp engine instead. But this aligns so much more closely with real world riding: Honda’s own research showed that riders typically travel at less than 85mph (140kph) for 90 per cent of the time, and use less than 6,000 revs for 80 per cent of the time. The NC700X (and the C will be the same) is designed to work at its best in those ranges, rather than in the small percentages we rarely access.

If those final small percentage figures are important to you then the NC700 won’t satisfy, but for many more, this bike makes you understand the compromises you’ve been making on other machines in everyday riding in order to enjoy those bursts of high rev, high power.

That’s why it can be efficient, why Honda says it achieves 80mpg on the standard motorcycle cycle, and why on my own test, which included some flat out riding (indicated top speed is 115mph, 185kph), back-and-forth photo shoots, fast cruising and a general mix taking no account of economy, it still managed 64mpg (22.7km/l, 4.41l/100km, 53mpg US). I would expect most riders with little effort to be rewarded with up to 70mpg (24.8km/l, 4.04l/100km, 58mpg US), which means the 3.1 gallon (14.1 litre, 3.7 gallons US) tank is good for a typical 220 miles (350km). Honda claims 78.8mpg (27.9km/l, 3.58l/100km, 65.6mpg US) on the standardised World Motorcycle Test Cycle (WMTC), and this would certainly be achievable with a little rider effort.

The underseat tank incidentally is made of steel, as Honda says the crashworthiness of the plastic ones used by some rivals in this position doesn’t meet its own standards.
Low revs and different shape power curve aside, there’s not much else to tell you this is any different to a conventional bike engine, which is exactly as it should be. The throttle response is obedient, predictable and crisp enough, the exhaust is muted but pleasingly bubbly when you listen for it and it simply lets you get on with enjoying the road. The gearbox is heavy and clunky though, especially changing up through the lower ratios.

There’s just one dynamic peculiarity: when you shut the throttle the engine braking is substantially less than most riders are used to. It makes sense that this should be the case as lower revs are the single most important factor in reducing an engine’s internal friction and this motor spends most of its time between 2,000 and 4,000 rpm, but it does take a little getting used to. If you’ve spent time on two-strokes that will help, but not with much else about the NC700…

Comfort would be fine for full-to-empty distances if the seat was better. It’s sloped forward a little too steeply and also has a cover that’s too slippery, so especially when braking you tend to slide forward against the not-the-tank. Otherwise the X’s upright riding position is spacious and the small screen fends off the wind pressure well and without undue turbulence. I was comfortable enough after several hours aboard anyway, although if riders prefer a larger screen, one is available as an optional extra, along with a full luggage set that includes slimline panniers for dealing with traffic, slender heated grips and a good list of other accessories.

It’s a little high for shorter riders, but the NC700S is lower and in most ways identical, so that should be a good alternative. The X is not off-roader tall though, nor does it claim any ability away from the Tarmac.

The suspension gives away the bike’s price category more than anything as this is a little choppy and underdamped, so the bike can get bouncy in high speed corners and the ride quality is fussy, especially on rough surfaces – this is a legacy of the price and not a deal breaker, but worth noting. Similarly the brakes aren’t particularly communicative, although the C-ABS front-rear linking feels strong and safe, and the ABS system is part of the standard package rather than a cost extra.

Despite the bounciness the bike still handles well, responding to a light touch to the bars by turning quickly and easily. You might notice it likes to lean further than some other bikes at given cornering speeds, a consequence of the low centre of gravity, but at low speeds and trickling through traffic the balance is excellent, ideal for inexperienced riders.

Despite the budget intentions of the NC, the bike is built in Japan rather than a low labour cost country such as India or Thailand, I suspect because of the importance of the project, but this does show in the fit and finish which really are outstanding. Our test bikes were pre-production but showroom versions should be similar, and Japanese-made Hondas still set the standards others aspire to.

It’s a shame though you’ll have to pay extra (around £90 in the UK) for a centre stand, and it’s worth checking if that big compartment between your knees really does take your helmet – my Arai fitted, if tightly, but some other makes wouldn’t go in. The dash would have been better for the increasingly common ambient temperature, gear position and economy readings (especially the latter), although it’s easy enough to read.

Who’s going to buy this bike? Some riders will move up from scooters, and plenty of these will opt for the Dual Clutch Transmission, likely to cost a further £700 in the UK. Others will rightly see the NC700X as a rival to BMW’s F650GS (the 800cc twin). The NC700X doesn’t have quite the performance of the BMW, but it’s not far off, while Honda says it’s quicker to 75mph (120kph) than the firm’s own CBF600. The Honda will also be more economical even than the famously thrifty German bike, and Honda says it’s an astonishing 56 per cent more economical than the CBF600.

BMW still has work to do to convince us its reliability is near the Japanese, yet you know a Japan-built Honda as important as this will be utterly dependable and long lasting. The NC’s service intervals are long at 8,000 miles (12,000km) too, and then there’s the purchase price, £5,850 including the C-ABS.

As a working, cheap-to-run everyday motorcycle the NC700X has huge appeal. Couriers and commuters will (or should) be queuing at Honda dealers right now, while in countries such as Italy, where utility two-wheelers are integral to the national psyche, these bikes will be shifting by the container load. But the fuel economy surely is going to catch the eye of many in other countries too, especially as there’s no real penalty in terms of performance and because this is such a good looking bike. That storage space isn’t going to hurt either.

What can’t be understated is the originality and importance of this new approach to engine design. Assuming this bike is a success (and I am...) then it will prove to be as important a milestone in motorcycle history as the bike which was launched to the press at the same event, no less than the Fireblade. The NC really does represent as important a change in direction as did the first ’Blade, finally giving a large number of riders a bike that suits their real world needs rather than conforming to the fantasy performance template forged by sports-oriented bike journalists.

It’s going to struggle to meet the approval of many of these, but hopefully it will sell well enough anyway to spawn a new generation of low-revving, torquey motorcycles which are quicker, easier and more fun than their peak power or rpm figures suggest, while finally supporting the idea of motorcycles as more fuel-efficient than cars.

Specifications
Model tested: Honda NC700X
UK price: £5,850
Available: January 2012 (DCT version, April 2012)
Engine: twin cylinder, liquid cooled, sohc 8v, 670cc
Power: 51bhp (52PS, 38.1kW) @ 6,250rpm (UK Market: 47bhp (48PS, 35kW) for the manual version, 38kW for the DCT option)
Torque: 44lb.ft (6.1kgm, 60Nm) @ 4,750rpm
Economy: 70mpg (24.8km/l, 4.04l/100km, 58mpg US) (est typical everyday)
Tank/Range: 3.1 gallon (14.1 litre, 3.7 gallons US) / 220 miles (350km)
Transmission: Six gears, wet multi-plate clutch, chain final drive
Chassis: tubular steel
Seat height: 32.7in (830mm)
Wheelbase: 60.6in (1540mm)
Rake/trail: 27° / 4.3in (110mm)
Weight: 481lb (228kg) wet
Καταγράφηκε

Όλα είναι δρόμος. Ακόμα και αν φαίνεται ότι δεν υπάρχει, τότε μπορεί να δημιουργήσουμε έναν καινούριο για να φτάσουμε εκεί που θέλουμε.....
fotisalp
Μέλος ΗTC
Rossi και πάνω !
***
Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 2956


« Απάντηση #44 στις: Δευτέρα 28 Νοέμβριος 2011, 11:19:07 πμ »

Εξαιρετική γραφή από τον Ash! Το κείμενο είνια έτη φωτός μακριά σε ουσία και ειδικό βάρος σε σχέση με τις "εκθέσεις δημοτικού" που πασάρει πλέον ο ελληνικός "ειδικός τύπος".

Όντως το Transalp μένει χωρίς διάδοχο, όμως φαίνεται από τα γραφόμενα ότι το project NC700 θα φέρει νέα εποχή στις μοτοσικλέτες καθημερινής χρήσης. H Honda δεν είναι τυχαία εταιρία, ούτε ουραγός, ας μην ξεχνάμε  Wink

Ώστε η Honda πιστεύει ότι το μέλλον στις καθημερινές μοτοσικλετες είναι το να αλλάζεις ταχύτητες χαμηλά, να έχεις ροπή αυτοκινήτου, να καις λίγο καύσιμο και να μη δίνεις σημασία στις υπερεπιδόσεις μιας και αυτές δεν είναι χρήσιμες στην καθημερινότητα. Ακριβώς ό,τι χαρακτηρίζει το Enfield Bullet μου δηλαδή...Ευτυχώς που δεν το πούλησα. είναι πολύ μπροστά από την εποχή του!  Grin
Καταγράφηκε
ekos
Επισκέπτης
« Απάντηση #45 στις: Δευτέρα 28 Νοέμβριος 2011, 12:35:07 μμ »

Ώστε η Honda πιστεύει ότι το μέλλον στις καθημερινές μοτοσικλετες είναι το να αλλάζεις ταχύτητες χαμηλά, να έχεις ροπή αυτοκινήτου, να καις λίγο καύσιμο και να μη δίνεις σημασία στις υπερεπιδόσεις μιας και αυτές δεν είναι χρήσιμες στην καθημερινότητα. Ακριβώς ό,τι χαρακτηρίζει το Enfield Bullet μου δηλαδή...Ευτυχώς που δεν το πούλησα. είναι πολύ μπροστά από την εποχή του!  Grin

Ειναι μια αληθεια οτι στην καθημερινη μετακινηση δεν σε ενδιαφερουν τοσο οι επιδοσεις οσο η καταναλωση
Καταγράφηκε
γκ
Hailwood, Agostini, Roberts,
Rossi και πάνω !
*****
Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 2501


TA 600 for ever, τρελαμένος με το τετρακύλινδρο


« Απάντηση #46 στις: Τρίτη 29 Νοέμβριος 2011, 09:14:39 πμ »

Και γιατί να έχει το Τρανσάλπ διάδοχο, αφού δουλεύει ακόμα;;;;;

Ίσως ο "χύδειν καταναλωτικός υλοζωισμός"   Huh ( η φράση είναι του Ζουράρη )  Huh Huh να τελείωσε για τις χώρες της Δύσης.
Καταγράφηκε

Μη βάζετε δύναμη, χρησιμοποιήστε σφυρί.
Εάν το πρόβλημα δεν λυθεί, χρησιμοποιήστε βαρύτερο σφυρί.
Αν παρόλα αυτά το πρόβλημα επιμένει, εεε τότε θα είναι ηλεκτρολογικό!
XLGeorge
Μέλος HTC
Rossi και πάνω !
***
Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 2266


Pouroduro spirit


« Απάντηση #47 στις: Τρίτη 29 Νοέμβριος 2011, 21:36:59 μμ »

Εξαιρετική γραφή από τον Ash! Το κείμενο είνια έτη φωτός μακριά σε ουσία και ειδικό βάρος σε σχέση με τις "εκθέσεις δημοτικού" που πασάρει πλέον ο ελληνικός "ειδικός τύπος".

[οφφτοπικ]
Ακριβώς! Και νάτανε μόνο ο ειδικός τύπος τρομάρα μας, ο τύπος γενικότερα, η τηλεόραση, η έλλειψη συλλογικότητας, κλπ κλπ.  Ζώντας στη Γηραιά Αλβιώνα οι διαφορές τρομάζουν κάθε φορά που έρχομαι στην καημένη Ελλαδίτσα, έτσι όπως την καταντήσανε  Embarrassed  Ευτυχώς υπάρχει πάντα ο καιρός, οι παραλίες, η ζωή έξω, οι χωματόδρομοι κλπ.  Smiley
[/οφφτοπικ]
Καταγράφηκε

XLV650, VFR800 VTEC, CRF1000

louros
Μονάχος μονάχος
Μέλος HTC
Rossi και πάνω !
***
Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 7258


Kαι αδιάβροχος.....!


« Απάντηση #48 στις: Τετάρτη 30 Νοέμβριος 2011, 14:03:58 μμ »

Κάθε εταιρεία έχει φτιάξει πιά "ειδικές" μοτο γιά κάθε γούστο.
Ενα κάρο ΜΧ .ένα κάρο enduro, super moto, naked, street, touring, on of , of on , κλαιν μαιν ......
Και έχουμε την απαίτηση να βγάλουν μιά μηχανή που να τα κάνει όλα καλά.
Οικονομική , γρήγορη, ροπάτη , να πηγαίνει χώμα , να έχει δύναμη , να ταξιδεύει ......

Πάρτε το χαμπάρι , όσο παει οι μηχανές θα εξειδικεύονται , όλο και λιγότερο θα κάνουν και κάτι άλλο απ αυτό που είναι φτιαγμένες και ο παράγων οικονομία όλο και θα κουτσουρεύει τις δυνατότητες.
Θες δύναμη ? πλήρωνε θα καίει , θες νεύρο και ταχύτητα ? τα ίδια , θες εκτός δρόμου δυνατότητες ? πλήρωνε εξωτικά περιφερειακά , θες 21΄μπροστινό ? πάρε άλλο μηχανάκι (ΚΑΙ άλλο ένα μηχανάκι δηλ. Wink)....

Τέτοιες μηχανές θα βλέπουμε πιά πιστεύω και προσωπικά τη βρίσκω μιά χαρά , αφού είναι και φτηνή και οικονομική (μεγάλα προσόντα δε βρίσκετε ?).

Α και βαρετή θα είναι σίγουρα γιά ανήσυχους , οπότε η αγορά πριονιού η μιάς στρίγγλας μονόδρομος.
Πρέπει κι οι εταιρείες να ζήσουν. Undecided

 
Καταγράφηκε

ΘΑΝΑΣΗΣ  
Ομορφάάά





" Μπάρμπα . απο δω βγάζ πθενά ?
manolo
MudMonster
Rossi και πάνω !
*****
Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 850


Three and the Koukos Band


« Απάντηση #49 στις: Τρίτη 06 Δεκέμβριος 2011, 09:30:41 πμ »

Βίντεο από την παρουσίαση στους δημοσιογράφους στην Πορτογαλία. Άνετο σχετικά στα 160 (ίσως μικρή κάλυψη από τον αέρα στα πόδια και στον θώρακα), τελική με το ζόρι 190 (κοντερίσια). Ασφάλτινο πάνω από όλα. Η τιμή στην Ολανδία στα 7000Ε δηλαδή εδώ στα 7500Ε Tongue (ίσως κάτι παραπάνω, Σαρακάκης είναι αυτός....)

<a href="http://www.youtube.com/v/mpNOmNkcT1I" target="_blank">http://www.youtube.com/v/mpNOmNkcT1I</a>
Καταγράφηκε

Όλα είναι δρόμος. Ακόμα και αν φαίνεται ότι δεν υπάρχει, τότε μπορεί να δημιουργήσουμε έναν καινούριο για να φτάσουμε εκεί που θέλουμε.....
Σελίδες: 1 [2] 3 4 5 6 7 ... 9 | Πάνω Εκτύπωση 
« προηγούμενο επόμενο »
Μεταπήδηση σε:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.21 | SMF © 2006, Simple Machines
Simple Audio Video Embedder

SMF Theme © Gaia
Έγκυρη XHTML 1.0! Έγκυρα CSS!