Μετά από προτροπή του chris και με αφορμή την επίλογή του Φώτη, παραθέτω τις εντυπώσεις μου από το μηχανάκι αρνούμαι να το αποχωριστώ:
Ξεκινώ με το μύνημά μου στην "παλιά" λίστα 2 εβδομάδες μετά την αγορά...
........................transalpgr@yahoogroups.com..................................
Καλημέρα στην λίστα,
Πέρασαν 2 εβδομάδες 2.000 χλμ κυρίως αστικής συμβίωσης με το 950 της
ΚΤΜ και μετά από παρότρυνση του Γιώργου Παύλου θα ήθελα να μοιραστώ
μαζί σας της πρώτες εντυπώσεις.
Για την μετά ΤΑ εποχή είχα στο μυαλό μου το 640 (σαν του Δημήτρη). Ένα
μηχανάκι στο οποίο κάθεσαι και δεν βουλιάζει, φρενάρει και δεν
ασχολείσαι με το που πάει το μπροστινό και που το πίσω, το πλαίσιό του
να είναι στιβαρό, και γενικά να υπάρχει ομοιογένεια σαν σύνολο.
Υποψήφιοι διεκδικητές λίγοι:
LC4 με τους περιορισμούς του στο δικάβαλο και στα φορτωμένα χιλιόμετρα; καθώς και γκρίνια από τον συνεπιβάτη
Varadero, μη ρωτήσετε γιατί... υποθέτω γιατί είναι αξιοπρεπές μηχανάκι
1150, δεν θα είχα πρόβλημα στην ιδιοτροπία του αν δεν ήταν υπερτιμημένο
TDM, τίμιο και σου μένουν λεφτά για ένα καθαρό
ΤΑ γιατί όχι? Τα περιφερειακά τα είχα...θα έπαιρνα ένα ξεκούραστο
μηχανάκι...
LC8... Η πρώτη επαφή ήταν δικάβαλη, νύχτα και με ψοφόκρυο. Με
ενθουσίασαν δύο πράγματα: η άνεση στην κίνηση, οι αντιδράσεις σε
πανικό με δύο άτομα και η ευστροφία.
Δεύτερη επαφή μονοκάβαλος... και ....μετά από λίγο... δείξε μου που
υπογράφω...
Τί μου άρεσε (και εξακολουθεί να μ’ αρέσει?) Ακριβώς ότι δεν μου άρεσε
στα άλλα: και τα άλλα έχουν γκάζι και φρενούκλες. Αλλά για βόλτα μέσα
στην πόλη? Αν ξεχαστείς και πρέπει να φρενάρεις στην αθηναϊκή άσφαλτο?
Τι κάνεις? Πως τον είπαμε τον άγιο?
Θεωρώ ότι το LC8 έχει ΤΟ πλαίσιο και ΤΑ περιφερειακά για να καλύψουν
την δύναμη.
Εκτός δρόμου, το μπροστινό σύστημα είναι η χαρά του παιδιού.
Περιοριστικός παράγοντας η ταχύτητα που αναπτύσσει για τα κιλά του, αν
και επί του προκειμένου θα σας ενημερώσω μόλις εξημερώσω το θηρίο.
Στην πόλη, αφ’υψηλού περνάς τους πάντες... με καλύτερη συμπεριφορά
στους ήρεμους ρυθμούς απ’ ότι το ΤΑ.
Παραχωρήσεις? Μέχρι στιγμής: μετά τα 200 νιώθεις την πίεση του αέρα
;-) Στα 215 ανεβάζει λίγο πιο αργά :-p . Αναρτήσεις: για το πίσω θες
PhD για να βρεις άκρη. Δικάβαλος στο χώμα πρέπει να χαλαρώσεις τελείως
τις αναρτήσεις ή να πηγαίνεις με 80.. Άνεση όση χρειάζεσαι, όχι
παραπάνω, όχι λιγότερη.
Όλα τα παραπάνω είναι απλά δικαιολογίες. Η ουσία εξακολουθεί να είναι
μία και το ερώτημα: θέλεις να μοτομετακινείσαι ή να οδηγείς μία
μοτοσικλέτα... θες να σε πηγαίνει ή να την πηγαίνεις (γεγονός που
προϋποθέτει και αναβάτη με αντίστοιχες ικανότητες ή διαθέσεις).
...και τελικά θες ένα μηχανάκι να το ευχαριστιέσαι κάθε μέρα ή μόνο το
ΣΚ ή μία φορά τον μήνα...
Τα υπόλοιπα τα έχετε διαβάσει στα περιοδικά...
Θα το συνιστούσα σε κάποιον φίλο? Εξαρτάται από τον φίλο. Δεν είναι
μηχανάκι «one size fits all».... Στους περισσότερους πάντως θα έλεγα
όχι... οι υπόλοιποι δεν θα με ρωτούσαν - ξέρουν ήδη...
Φιλικά,
Σωτήρης
........................transalpgr@yahoogroups.com..................................
Να'μαστε τώρα εν έτη 2008, χωρίς να έχει αλλάξει κάτι απο αυτά που είχα πρωτογράψει...
4 χρόνια και 55χ.χλμ μετά, εξακολουθώ να είμαι ερωτευμένος με την Σύλβια (εκ του Αργυρώ). Θα αναφερθώ σε 5 τομείς αξιολόγησης ... μιας μηχανής τόσο αξιόλογης όσο και "ειδικής". Παρεξηγημένη σίγουρα, καθώς για τους απλούς χρήστες μοτοσικλέτας το όνομα ΚΤΜ είναι συνώνυμο της βλάβης.... τέσπα...
1. Κινητήρας:
15 δευτερόλεπτα είναι αρκετά για να λιπανθεί ο κινητήρας ξηρού κάρτερ και εξαφανίζεται ως δια μαγείας το ενοχλητικό, για τους ιάπωνες, τσικι τσικι. Και τι δεν έχω ακούσει για αυτό τον θόρυβο…
Έρχεται σε θερμοκρασία λειτουργίας με ελάχιστο ζέσταμα, ενώ το βελτιλατέρ θα βοηθήσει την απαγωγή της θερμοκρασίας μόνο στην κίνηση της Αθήνας.
Τώρα για τη δύναμη… τι να πώ. Είναι ανεκμετάλλευτη. Δύσκολα θα του «πιείς» το αίμα. Αν όμως το αποφασίσεις μόνο ίσως το tiger θα το ζορίσει. Σημαντικό είναι ότι έχει τα χαρακτηριστικά ροπής και γραμμικότητας των δικύλινδρων. Ανοίγεις τέρμα γκάζι από τις 2.200σαλ. Ούτε σκορτσάρισμα ούτε δυστροπία.
Οι προσπεράσεις γίνονται απλά με τη σκέψη, απλά ο συνεπιβάτης πρέπει να είναι γυμνασμένος!
Τι δεν έχει ο ανταγωνισμός: Το 1200 κρεμάει νωρίς, Το Vara είναι ποιο προοδευτικό, δίνει λίγο αργότερα τη μέγιστη ροπή.
2. Οδική Συμπεριφορά
Ένα κομμάτι. Το μηχανάκι συμπεριφέρεται σαν ένα εννιαίο σύνολο. Αισθάνεσαι όλα το κομμάτια του σκελετού ως ένα όχι μόνο αρμονικά δεμένα μεταξύ τους, αλλά σαν μία ομάδα από σούπερ επιδέξιους σούπερ μύες.
Μπορείς να το οδηγήσεις σαν ΧΤ, σαν Super Motard, σαν Enduro. Αν κρατάν τα χέρια σου μπορείς να ντριφτάρεις με 180 και αμέσως να πέφτεις στα φρένα… και ξανά στο γκάζι. Στην κατηγορία του κανένα δεν έχει τόσο ψηλά όρια. Μπορεί να σε ακολουθήσει το GS ή το Vara αλλά ο οδηγός θα πρέπει να διορθώνει συνέχεια τις βλαστικότητες, τις ασάφειες των αναρτήσεων, τις ιδιοτροπίες του άξονα…
Προσοχή, επειδή το όριο είναι μία λεπτή γραμμή…το ΚΤΜ δεν θα σε προειδοποιήσει ότι το πλησιάζεις. Μπορεί να σε βοηθήσει να ξαναμπείς – αν ξέρεις – στο ασφαλές πεδίο, αλλά δεν θα σε προειδοποιήσει ότι φτάνεις τα όρια… είτε τα δικά σου είτε της μηχανής.
Το GS θα ήταν η αμέσως επόμενη επιλογή – πολύ κοντά στη χωμάτινη φιλοσοφία του Transalp (με καλύτερη όμως εργονομία) και το ασφάλτινο στήσιμο του DL.
Το Varadero – στα μάτια μου (αλλά και στα χέρια μου) είναι ένα μεγάλο transalp. Θέλει χρήμα για να γίνει μηχανάκι, αλλά έχει και την ελαστικότητα να συγχωρεί.
Να μη μιλήσω για χώμα – δεν ξέρω πόσους αφορά στο φόρουμ. Δεν θα μιλούσα για διελεύσεις αλλά για σκληρό enduro.
3. Άνεση
Η κάλυψη από τον αέρα είναι άκρως ικανοποιητική σε ταχύτητες >180. Η ανάρτηση δύσκολα γονατίζει και έτσι δίνει πάντα τις απαραίτητη διαδρομή για να ανταπεξέρχεται τις ανωμαλίες. Από κει και πέρα είναι θέμα ρύθμισης…
Σέλα: Δεν είναι σαν του GS ούτε σαν του Varadero. Είναι (στο μοντέλο του 2003) σαν του Transalp… δεν είναι ότι καλύτερο. Μετά από το ταξίδι στην Τυνησία αγόρασα μία Corbin για να βγάζω 500 σερί (από >200 με την στάνταρντ)..
Τα νεότερα μοντέλα έχουν σαφώς καλύτερες σέλες τόσο σε σχήμα όσο και σε υλικό.
4. Ζημιές
Στα πρώτα 4000χλμ, ήρθα αντιμέτωπος με μία παιδική ασθένεια (καθώς ήταν και από τα πρώτα κομμάτια που κυκλοφόρησαν. Μία μικρή οπή στο χιτώνιο του εμπρός κυλίνδρου, οδηγούσε την εκτόνωση της καύσης στο κύκλωμα ψύξης, με συνέπεια σε μία συγκεκριμένη κατάσταση (τέρμα γκάζι από 120 σε 160 με πέμπτη – μόνο) να πετάει ένα μικρό σπρέυ ψυκτικού από την υπερχείλιση. Αντικαταστάθηκε από την εγγύηση (σετάκι με το πιστόνι). Δεν με απασχόλησε καθώς δεν ήταν συνέπεια χρήσης.
Γύρω στα 35χχλμ. Αντικατέστησα το λάδι του υδραυλικού συμπλέκτη με υγρό φρένων και κατέστρεψα τη slave pump του συμπλέκτη. Δικό μου λάθος.
Με έχει αφήσει στο δρόμο 2 φορές …. έλλειψη βενζίνης. Δεν προχωρά χωρίς βενζίνη… μυστήριο…
Έχει σπάσει το πλαϊνό σταντ… μετά από 3 χρόνια επιτόπιας σβούρας πάνω στο σταντ… περίεργο ε?
Κάηκε μία λάμπα σε ένα φλασάκι..
Η κατανάλωση δε, του λαδιού είναι μικρότερη του transalp και του GS.
5. Συντήρηση
Κόστος μικρότερο του transalp… Δεν θα το διακινδύνευα να εμπιστευτώ σε μη εξουσιοδοτημένο. Να θυμίσω ότι πλέον το 990 έχει 3 χρόνια εγγύηση.
Επίλογος
Του έχω πιεί το αίμα. Το έχω ανεβάσει σε μονοπάτια, σε αμμόλοφους, στην έρημο, σε λάσπες… Το έχω φορτώσει… Το έχω ταξιδέψει… Το έχω λύσει/καθαρίσει με παραφινέλαιο και οδοντόβουρτσα πάνω από 5 φορές. Αν άλλο μηχανάκι είχε αντίστοιχο Ε9, θα ήταν ερείπιο. Δεν το αλλάζω. Δεν έχω λόγο να το αλλάξω. Λόγους μόνο για να το κρατήσω βρίσκω…. Εγώ!
Γιατί πολλοί το ερωτεύτηκαν, το αγόρασαν και το πούλησαν μετά από 6 μήνες. Γιατί? Γιατί δεν έχει την αίσθηση του καναπέ, γιατί σε θέλει ψυχή τε και σώματι στο τιμόνι.
Με κοντά στα 6 χρόνια ζωής, η ΚΤΜ δεν έχει βρει έδαφος για βελτίωση της μοτοσυκλέτας, παρά μόνο για την ενίσχυση της εμπορικότητάς της (χαμήλωμα, ABS, ψεκασμός, γραφικά).
Μ’ αρέσει ακόμα και το χρώμα. Αυτό το γκρι, που όλοι ξινίζουν την μουρίτσα τους. Κι όμως αυτό ήταν το πρώτο χρώμα της επανάστασης. Το λανσάρισμα ενός ready to race μαστόδοντου.
Σωτήρης
Poll