15 Λεπτά για να ζεσταθεί;

[joman]

Έχει κάμποσο καιρό που κάτι δεν μου πήγαινε καλά.
Στην αρχή το απέδωσα στο ότι είχα καμιά βδομάδα να τη βάλω μπροστά.
Μετά στο ότι έκανε αρκετό κρύο…
Χτες όμως και σήμερα μάλλον μου απέδειξε πως κάτι άλλο φταίει.
Και μπαίνω στο πρόβλημα.
Η μηχανούλα μου αργεί πολύ να ζεσταθεί.
Χτες και σήμερα, η θερμοκρασία περιβάλλοντος ήταν κάπου στους 15 βαθμούς.
Χρειάστηκε περίπου ένα τέταρτο για να ζεσταθεί, και πάντα με το τσοκ τραβηγμένο.
Βέβαια οι στροφές που δουλεύει είναι 1500, και όχι 2000 όπως αναφέρετε σε άλλο ποστ, ότι είναι το φυσιολογικό.
Και πάλι όμως βρίσκω υπερβολικά πολύ το χρόνο που χρειάζεται για να περάσει η βελόνα θερμοκρασίας, από την κάθετη γραμμούλα και το μικρό κενό, στη συνεχόμενη γραμμή του δείκτη.
Το χειρότερο όμως είναι πως η μηχανή « δεν  πάει » αν δεν την ζεστάνω τόσο !!
Και ακόμα, μερικές φορές ακόμα και μετά από τόση ώρα μου κάνει κόλπα..
Και λέγοντας δεν πάει τι εννοώ.
Με το που ξεκινάω, πρώτη δευτέρα τρίτη, τα σκασίματα στην εξάτμιση πάνε σύννεφο, και το ίδιο και οι διακοπές !
Αποτέλεσμα η μηχανή να χοροπηδάει και να δουλεύει τελείως άριθμα για κανένα πεντάλεπτο.
Το να είναι φυσιολογικά όλα αυτά δεν το νομίζω καθόλου.
Καμιά ιδέα για την αιτία, και ίσως την αντιμετώπιση πριν χρειαστεί μάστορα;

[petervic]

Η μόνη αιτία για να μη ζεσταίνεται είναι να έχει κολλήσει ο θερμοστάτης ανοιχτός (εκτός αν δουλεύει συνεχώς το βεντιλατέρ αλλά αυτό μάλλον θα το είχες καταλάβει ). Δεν είναι καμιά φοβερή ζημιά, περισσότερο φασαρία είναι  και δεν προξενεί τίποτα άλλο, άμα πιάνουν και τα χέρια σου μπορείς να τον αλλάξεις και μόνος σου, τα μόνα που θα χρειαστείς είναι (εκτός από τον καινούργιο θερμοστάτη) μια φλάτζα (που θα την πάρεις μαζί με το θερμοστάτη) και μια φλατζόκολλα για να βάλεις στη φλάτζα. Δυστυχώς όμως δεν ξέρω αν τα σκασίματα προέρχονται απ΄αυτό, δεν το έχω ξανακούσει...
Α! και μη ξεχάσεις να συμπληρώσεις αντιψυκτικό

[Chris_de_Ze]

Πέτρο, ο μηχανικός θερμοστάτης κυκλοφορίας νερού είναι κάτω από το ντεπόζιτο. Ο οποίος είναι και ο κύριος λόγος να μην ζεσταίνεται γρήγορα ο κινητήρας.
Εσύ μάλλον αναφέρεσαι στον ηλεκτρικό θερμοστάτη του βεντιλατέρ, η βλάβη του οποίου έχει άλλα συμπτώματα (πχ. δεν ανοίγει όταν ανεβεί η θερμοκρασία).

Πάντως Γιάννη, με 15 βαθμούς εξωτερική θερμοκρασία, θέλει περ. 15 -20 λεπτά για να ανέβει η βελόνα στη μέση του θερμόμετρου.

Πληροφοριακά, στο δικό μου (ΤΑ600), με το τσοκ, ο κινητήρας γυρίζει περ. 2.500 στροφές.

[M. I. Pagalos]

  Το πρόβλημα που εντοπίζω εγώ από τα γραφόμενά σου, δεν είναι το ότι θέλει 15 λεπτά να μετακινηθεί ο δείχτης, αλλά το ότι "δεν πάει" αν δεν ζεσταθεί.

[Sotos]

μηπως ομως δεν "παει" και κανει σκασιματα, λογω του οτι εχεις το τσοκ ανοιχτο για αυτα τα 15 λεπτα?
Εχω ξαχασει ποσο καιρο εχω να τραβηξω τσοκ βαζοντας την μπροστα.

[Chris_de_Ze]

Ο κινητήρας του ΤΑ με κρύο καιρό παρουσιάζει (φυσιολογικά) σκασίματα τα πρώτα 1-2 λεπτά. Μετά λειτουργεί ΟΚ.

Αν όμως ο μηχανικός θερμοστάτης κυκλοφορίας νερού έχει πρόβλημα (όπως ανέφερα στο προηγούμενο post), τότε τα σκασίματα διαρκούν για πολύυυυυυυ περισσότερο.

Που πιθανόν να είναι αυτό το πρόβλημα του Γιάννη.

Γιάννη, θέλει ψάξιμο πάντως, γιατί μπορεί να οφείλεται και σε άλλες αιτίες (πχ. τροφοδοσία). Βέβαια θα πρέπει το πρόβλημα να είναι μόνιμο για να βγάλεις σωστό συμπέρασμα. Παρατήρησέ το μερικές φορές να δείς αν στο ξανακάνει.

[petervic]

Πέτρο, ο μηχανικός θερμοστάτης κυκλοφορίας νερού είναι κάτω από το ντεπόζιτο. Ο οποίος είναι και ο κύριος λόγος να μην ζεσταίνεται γρήγορα ο κινητήρας.
Εσύ μάλλον αναφέρεσαι στον ηλεκτρικό θερμοστάτη του βεντιλατέρ, η βλάβη του οποίου έχει άλλα συμπτώματα (πχ. δεν ανοίγει όταν ανεβεί η θερμοκρασία).

Πάντως Γιάννη, με 15 βαθμούς εξωτερική θερμοκρασία, θέλει περ. 15 -20 λεπτά για να ανέβει η βελόνα στη μέση του θερμόμετρου.

Στο δικό μου (ΤΑ600), με το τσοκ, ο κινητήρας γυρίζει περ. 2.500 στροφές.

Και εγώ για τον μηχανικό εννοούσα και όχι για την βαλβίδα του βεντιλατέρ και ο οποίος είναι ο μοναδικός λόγος να μη ζεσταίνεται το μοτέρ (το σχόλιο για το βεντιλατέρ ήταν χιούμορ ).

[Bullser]

Σε ποιό σημείο πρέπει να πάει ο δείκτης του θερμομέτρου για να πούμε οτι η μηχανή είναι εντάξει να ξεκινήσει;

[rastabill]

Σε ποιό σημείο πρέπει να πάει ο δείκτης του θερμομέτρου για να πούμε οτι η μηχανή είναι εντάξει να ξεκινήσει;

Δεν υπάρχει λόγος να περιμένουμε να ζεσταθεί αρκεί να μην ανεβάζουμε πολλές στροφές στο μοτέρ.

[Bullser]

Δεν υπάρχει λόγος να περιμένουμε να ζεσταθεί αρκεί να μην ανεβάζουμε πολλές στροφές στο μοτέρ.

Αυτό εννοείται και ο κινητήρας οργανισμός είναι, δεν τον πιέζουμε.
Εγώ συνήθως περιμένω το πρωί με το τσοκ ανοιχτό στις 2000 στροφές μέχρι να φτάσει στην πρώτη κάθετη γραμμή.
Μετά χαλαρά τα 10 χιλ. ως τη δουλειά μου, χωρίς να ανεβάζω πάνω από 3000 στροφές στα πρώτα 5χιλ. και 4000 στροφές τα επόμενα 5.
Μασάζ στον κινητήρα να ξεπιαστεί και να χαλαρώσει μόλις φτάσω. Επίσης την παρκάρω με το πίσω ελαστικό σε ανήφορο,
για το ξεπιάσιμο και την καλύτερη κυκλοφορία.....εεεεεεε, των λαδιών της. (ρε να μην ξέρω πότε να σταματήσω...)

[Γιάννης Σταυρουλάκης]

Καλημέρα Γιάννη,
Δεν είμαι ο ειδικός για να σου λύσω το πρόβλημα, απλά βρήκα μέσω του δικού σου προβλήματος την ευκαιρία να ξεκαθαρίσω κι εγώ κάτι.
Εγώ, το χειμώνα, όταν χρησιμοποιώ το τσοκ για να βάλω μπρος τον κινητήρα,  μετά από 1-2 λεπτά το κλείνω, ανεξάρτητα με το σημείο που βρίσκεται η βελόνα της θερμοκρασίας. Και ποτέ, μα ποτέ, δεν κινούμαι με τη μηχανή με το τσοκ ανοιχτό. Ισως μερικές φορές με πολύ κρύο να χρειαστεί να βοηθήσω λιγάκι με το γκάζι για να μην σβύσει, γιατί μέχρι να ζεσταθεί ο κινητήρας, οι στροφές είναι μεταξύ 900 και 1100 το πολύ και όχι σταθερές. Γενικά πάντως πιστεύω οτι δεν είναι σωστό να έχουμε το τσοκ για πολύ ώρα ανοιχτό. Συμφωνώ οτι δεν πρέπει να πιέζουμε τον κινητήρα μέχρι να ζεσταθεί.

Ας πει κάποιος ειδικός τη γνώμη του.

[Chris_de_Ze]

Γιάννη, σωστά τα είπες. Και εγώ αυτής της γνώμης και τακτικής είμαι, αν και το τσοκ το ανοίγω σπάνια.  Αν ο κινητήρας είναι ρυθμισμένος σωστά, τότε σπάνια να μην πάρει χωρίς τσοκ (καμιά φορά ίσως να χρησιμοποιηθεί με πολύ πολύ χαμηλή εξωτερική θερμοκρασία, δηλ. <5 βαθμούς).

[Γιάννης Σταυρουλάκης]

Επειδή λοιπόν πιστεύω οτι τα "σκασίματα" και το ότι "δεν πάει" προέρχονται από το τσοκ, δοκίμασε Γιάννη να δεις πως συμπεριφέρεται η κούκλα σου χωρίς το τσοκ, κλείστο δηλαδή μετά από 2 λεπτάκια, και πες μας.

[jkoyr]

Το ΤΑ είναι από τα πιό αξιόπιστα (dependable) μηχανάκια . Θα πάρει μπροστά βρέξει - χιονίσει , ό,τι και να έχει.
Το τσοκ είναι το πολύ για 1 λεπτό . 30 δεύτερόλεπτα αρκούν για να σταθεροποιηθεί κάπως η λειτουργία του κινητήρα , και μετά το βγάζεις και τον "δουλευεις" ο ίδιος .
Ανάλογα τα κρύα , ζέσταμα από 1 λεπτό έως 5 και το υπόπλοιπο ζέσταμα στην πορεία με χαλαρή οδήγηση (σε 1-2 κόκκινα φανάρια θα έχει φτάσει την πρώτη γραμμή - από 'κει και πέρα το σκίζεις).
Η λειτουργία του τσοκ κάνει το μίγμα φτωχότερο .
Γι'αυτό δεν πρέπει να γκαζώνουμε τη μηχανή με το τσοκ γιατί έτσι δημιουργούνται σκασίματα , ρεταρίσματα και μειωμένη απόδοση .
Επίσης η παρατεταμένη πορεία με φτωχό μείγμα , έχει επιπτώσεις στην μακροζωϊα του κινητήρα (αυξημένες θερμοκρασίες λειτουργίας κεφαλών κυλίνδρων , προαναφλέξεις , "φάγωμα" των μπουζί).

[louros]

Ρε μπας και είναι ηλεκτρικό?
Αλλά πάλι άμα ζεσταίνεται στρώνει!!!!
Δε δοκιμάζεις ν΄αλλάξεις μπουζί , έτσι κι αλλιώς δε πάνε χαμένα ,παλιά στο παπάκι μούκανε κάτι τέτοια.
Λέω τώρα μη βαράτε...

[τακης]

Το ΤΑ είναι από τα πιό αξιόπιστα (dependable) μηχανάκια . Θα πάρει μπροστά βρέξει - χιονίσει , ό,τι και να έχει.
Το τσοκ είναι το πολύ για 1 λεπτό . 30 δεύτερόλεπτα αρκούν για να σταθεροποιηθεί κάπως η λειτουργία του κινητήρα , και μετά το βγάζεις και τον "δουλευεις" ο ίδιος .
Ανάλογα τα κρύα , ζέσταμα από 1 λεπτό έως 5 και το υπόπλοιπο ζέσταμα στην πορεία με χαλαρή οδήγηση (σε 1-2 κόκκινα φανάρια θα έχει φτάσει την πρώτη γραμμή - από 'κει και πέρα το σκίζεις).
Η λειτουργία του τσοκ κάνει το μίγμα φτωχότερο .
Γι'αυτό δεν πρέπει να γκαζώνουμε τη μηχανή με το τσοκ γιατί έτσι δημιουργούνται σκασίματα , ρεταρίσματα και μειωμένη απόδοση .
Επίσης η παρατεταμένη πορεία με φτωχό μείγμα , έχει επιπτώσεις στην μακροζωϊα του κινητήρα (αυξημένες θερμοκρασίες λειτουργίας κεφαλών κυλίνδρων , προαναφλέξεις , "φάγωμα" των μπουζί).

Γιαννη καπου τα εχεις μπλεξει με τα μιγματα. Το τσοκ δεν κανει το μιγμα φτωχοτερο αλλα πλουσιοτερο.

[jkoyr]

Κι όμως !
Η βαλβίδα αποκοπής (air-cut-off valve) που ενεργοποιήται από το τσοκ σου , όντως κάνει το μίγμα πιό πλούσιο για να υποστηρίξει τη λειτουργία του ρελαντί όταν ο κνητήρας είναι κρύος .
Ο ψεκασμός στο βεντούρι του καρμπ. στο ρελαντί γίνεται από το idle jet (ζιγκλέρ του ρελαντι) το οποίο έχει ένα φάσμα λειτουργίας από 1300 (-+100) RPM έως 3000 RPM !
Αυτά όλα χωρίς ακόμα να ακουμπήσουμε καν το γκάζι ! Διότι ανοίγοντας το γκάζι , ανοίγουμε την πεταλούδα του καρπυρατέρ , διοχετεύοντας ποσότητα αέρα προς στο βεντούρι για επιτάχυνση  με τελικό αποτέλεσμα να leanάρουμε στιγμιαία το μίγμα μας , μιας και το idle jet δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να παρέχει την ποσότητα καυσίμου που παρέχει το main jet σε κανονική λειτουργία .
Εξού και η οδηγία ακόμα και της Χόνδα να μην ανοίγουμε το γκάζι με το choke ON (σελίς 44 owner's manual).
Τέλος , η air cut-off valve αποτελείται από ένα ελαστικό διάφραγμα στηριγμένο σε μεταλλικό τύμπανο τοποθετημένο με τη σειρά του σε ελατήριο . Αν τρυπήσει αυτό το διάφραγμα , τότε δεν είναι δυνατή η σωστή λειτουργία του choke με αποτέλεσμα συνολικά πιό φτωχό μίγμα στο ρελαντί εξ αρχής , με αποτέλεσμα τα σκασίματα που λέμε (backfire) .
Bέβαια ο Γιάννης τελικά μπορεί να μην έχει πρόβλημα στα καρμπς , ή στο τσοκ αλλά στο θερμοστάτη , ή και τίποτα από τα παραπάνω . 

[Fratello Giovanni]

Κι όμως !
Η βαλβίδα αποκοπής (air-cut-off valve) που ενεργοποιήται από το τσοκ σου , όντως κάνει το μίγμα πιό πλούσιο για να υποστηρίξει τη λειτουργία του ρελαντί όταν ο κνητήρας είναι κρύος .
Ο ψεκασμός στο βεντούρι του καρμπ. στο ρελαντί γίνεται από το idle jet (ζιγκλέρ του ρελαντι) το οποίο έχει ένα φάσμα λειτουργίας από 1300 (-+100) RPM έως 3000 RPM !
Αυτά όλα χωρίς ακόμα να ακουμπήσουμε καν το γκάζι ! Διότι ανοίγοντας το γκάζι , ανοίγουμε την πεταλούδα του καρπυρατέρ , διοχετεύοντας ποσότητα αέρα προς στο βεντούρι για επιτάχυνση  με τελικό αποτέλεσμα να leanάρουμε στιγμιαία το μίγμα μας , μιας και το idle jet δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να παρέχει την ποσότητα καυσίμου που παρέχει το main jet σε κανονική λειτουργία .
Εξού και η οδηγία ακόμα και της Χόνδα να μην ανοίγουμε το γκάζι με το choke ON (σελίς 44 owner's manual).
Τέλος , η air cut-off valve αποτελείται από ένα ελαστικό διάφραγμα στηριγμένο σε μεταλλικό τύμπανο τοποθετημένο με τη σειρά του σε ελατήριο . Αν τρυπήσει αυτό το διάφραγμα , τότε δεν είναι δυνατή η σωστή λειτουργία του choke με αποτέλεσμα συνολικά πιό φτωχό μίγμα στο ρελαντί εξ αρχής , με αποτέλεσμα τα σκασίματα που λέμε (backfire) .


Chris De Zeδίζεις εσύ 
Bέβαια ο Γιάννης τελικά μπορεί να μην έχει πρόβλημα στα καρμπς , ή στο τσοκ αλλά στο θερμοστάτη , ή και τίποτα από τα παραπάνω . 

[tranten]

Το ΤΑ είναι από τα πιό αξιόπιστα (dependable) μηχανάκια . Θα πάρει μπροστά βρέξει - χιονίσει , ό,τι και να έχει.
Το τσοκ είναι το πολύ για 1 λεπτό . 30 δεύτερόλεπτα αρκούν για να σταθεροποιηθεί κάπως η λειτουργία του κινητήρα , και μετά το βγάζεις και τον "δουλευεις" ο ίδιος .
Ανάλογα τα κρύα , ζέσταμα από 1 λεπτό έως 5 και το υπόπλοιπο ζέσταμα στην πορεία με χαλαρή οδήγηση (σε 1-2 κόκκινα φανάρια θα έχει φτάσει την πρώτη γραμμή - από 'κει και πέρα το σκίζεις).
Η λειτουργία του τσοκ κάνει το μίγμα φτωχότερο .
Γι'αυτό δεν πρέπει να γκαζώνουμε τη μηχανή με το τσοκ γιατί έτσι δημιουργούνται σκασίματα , ρεταρίσματα και μειωμένη απόδοση .
Επίσης η παρατεταμένη πορεία με φτωχό μείγμα , έχει επιπτώσεις στην μακροζωϊα του κινητήρα (αυξημένες θερμοκρασίες λειτουργίας κεφαλών κυλίνδρων , προαναφλέξεις , "φάγωμα" των μπουζί).

Το τσοκ είναι το πολύ για 1 λεπτό . 30 δεύτερόλεπτα αρκούν για να σταθεροποιηθεί κάπως η λειτουργία του κινητήρα , και μετά το βγάζεις και τον "δουλευεις" ο ίδιος .
Ανάλογα τα κρύα , ζέσταμα από 1 λεπτό έως 5 και το υπόπλοιπο ζέσταμα στην πορεία με χαλαρή οδήγηση

ορθος αν και καθημενος....

[petervic]

Στο original manual του ΤΑ το γράφει ξεκάθαρα ότι το τσοκ είναι για ΜΟΝΟ 30 δεύτερα και όχι παραπάνω, αυτή τη στιγμή δεν το έχω μπροστά μου να γράψω τι λεεί ακριβώς αλλά το θυμάμαι πολύ καλά. Εννοείται ότι μιλάω για το 650 και όχι για το 600 αλλά δεν νομίζω να έχει διαφορά, πάντως όσοι έχετε το manual ρίχτε του μια ματιά, όσοι δεν το έχετε και το θέλετε πέστε μου να πάω να το κάνω φωτοτυπίες και να σας τις στείλω . Επίσης πάντα μου έκανε εντύπωση ότι όταν έβαζα μπρος με τσοκ ΠΟΤΕ δεν κρατούσε πάνω από τις 1000 στροφές παρ' όλο που το μηχανάκι ρυθμισμένο σωστά αλλά με την απάντηση του Γιάννη του Σταυρουλάκη κατάλαβα ότι δεν είμαι ο μόνος.

[tranten]

Στο original manual του ΤΑ το γράφει ξεκάθαρα ότι το τσοκ είναι για ΜΟΝΟ 30 δεύτερα και όχι παραπάνω, αυτή τη στιγμή δεν το έχω μπροστά μου να γράψω τι λεεί ακριβώς αλλά το θυμάμαι πολύ καλά. Εννοείται ότι μιλάω για το 650 και όχι για το 600 αλλά δεν νομίζω να έχει διαφορά, πάντως όσοι έχετε το manual ρίχτε του μια ματιά, όσοι δεν το έχετε και το θέλετε πέστε μου να πάω να το κάνω φωτοτυπίες και να σας τις στείλω . Επίσης πάντα μου έκανε εντύπωση ότι όταν έβαζα μπρος με τσοκ ΠΟΤΕ δεν κρατούσε πάνω από τις 1000 στροφές παρ' όλο που το μηχανάκι ρυθμισμένο σωστά αλλά με την απάντηση του Γιάννη του Σταυρουλάκη κατάλαβα ότι δεν είμαι ο μόνος.

Επίσης πάντα μου έκανε εντύπωση ότι όταν έβαζα μπρος με τσοκ ΠΟΤΕ δεν κρατούσε πάνω από τις 1000 στροφές παρ' όλο που το μηχανάκι ρυθμισμένο σωστά

+1 εγω.κ μενα δυσκολα παει με τσοκ στο ξεκινημα πανω απο 1600

[M. I. Pagalos]

Γιαννη καπου τα εχεις μπλεξει με τα μιγματα. Το τσοκ δεν κανει το μιγμα φτωχοτερο αλλα πλουσιοτερο.

  Σε μερικούς κινητήρες το κάνει φτωχότερο, σε άλλους πλουσιότερο. Εξαρτάται από τον κατασκευαστή. Στο ΤΑ, νομίζω ότι το κάνει πλουσιότερο.

[jkoyr]

  Σε μερικούς κινητήρες το κάνει φτωχότερο, σε άλλους πλουσιότερο. Εξαρτάται από τον κατασκευαστή. Στο ΤΑ, νομίζω ότι το κάνει πλουσιότερο.

Εσύ τώρα που θα λείπεις στη Φινλανδία να ξαναδιαβάσεις Trevor (το κεφάλαιο για κινητήρες) και τις σημειώσεις του εκπαιδευτή σου για το suction , Bernoulli law και για διαχείριση mixture . 
Όχι πέρνουμε το πτυχίο και τα ξεχνάμε !
Όταν λιώσουν οι πάγοι και γυρίσεις μπορεί να έχω ξεκινήσει το CFI . Έλα για check-out να υποφέρεις λίγο!
 

[M. I. Pagalos]

Εσύ τώρα που θα λείπεις στη Φινλανδία να ξαναδιαβάσεις Trevor (το κεφάλαιο για κινητήρες) και τις σημειώσεις του εκπαιδευτή σου για το suction , Bernoulli law και για διαχείριση mixture . 
Όχι πέρνουμε το πτυχίο και τα ξεχνάμε !
Όταν λιώσουν οι πάγοι και γυρίσεις μπορεί να έχω ξεκινήσει το CFI . Έλα για check-out να υποφέρεις λίγο!
 

   Γιατί τι ξέχασα??? Και αυτό που δεν σου έχω πει για τη Φινλανδία, είναι ότι ένα από τα πράγματα που έχω στα σχέδια είναι να διαβάσω για το ATPL-CFI (που κανονικά είναι FIC). Χεχεχε! Άλλωστε δεν θα μπορώ να κάνω και πολλά έτσι κρύο που είναι και σκοτάδι από το μεσημέρι. Καιρός για διάβασμαααααα...

[Chris_de_Ze]

Τελικά αποφασίσαμε αν κάνει το μίγμα φτωχότερο ή πλουσιότερο, γιατί ο Λούρος δεν το έχει βάλει από χθες μπροστά και ... μας περιμένει με το διακόπτη ανοιχτό! (Αθάνατε Θανάση, έχει μείνει στην Ιστορία η μεγαλειώδη τότε ατάκα σου!)

Φίλε jkoyr μην διαβάζεις μόνο τη θεωρία στα βιβλία, κοίτα και την πρακτική της εφαρμογή (φιλικά το λέω αυτό). Στα βιβλία συνήθως περιγράφεται η πιο απλοϊκή μορφή και λειτουργία μιας συσκευής.

Ο ψεκασμός στο βεντούρι του καρμπ. στο ρελαντί γίνεται από το idle jet (ζιγκλέρ του ρελαντι) το οποίο έχει ένα φάσμα λειτουργίας από 1300 (-+100) RPM έως 3000 RPM !
Αυτά όλα χωρίς ακόμα να ακουμπήσουμε καν το γκάζι ! Διότι ανοίγοντας το γκάζι , ανοίγουμε την πεταλούδα του καρπυρατέρ , διοχετεύοντας ποσότητα αέρα προς στο βεντούρι για επιτάχυνση  με τελικό αποτέλεσμα να leanάρουμε στιγμιαία το μίγμα μας , μιας και το idle jet δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να παρέχει την ποσότητα καυσίμου που παρέχει το main jet σε κανονική λειτουργία .

Τα καρμπς του ΤΑ είναι CV (constant velocity). Δεν έχουν μόνο πεταλούδα αλλά και βελόνες και jets kai slides υποπίεσης. Επίσης, στις χαμηλές στροφές (του ρελαντί) υπάρχουν και τα pilot screws.
Έστω και άνοιξε η πεταλούδα, γιατί να μην λειτουργήσει το main jet και να δώσει το σωστό μίγμα όταν ανέβουν οι στροφές? Το choke ούτως ή άλλως δεν έχει επίδραση σε >2500 στροφές.

Εξού και η οδηγία ακόμα και της Χόνδα να μην ανοίγουμε το γκάζι με το choke ON (σελίς 44 owner's manual).

Για άλλο λόγο το αναφέρει αυτό και έχει σχέση περισσότερο με το περιβάλλον και τον καταλύτη. Και οπωσδήποτε και με το ακανόνιστο μίγμα στο ρελαντί όταν αρχίζει και ζεσταίνεται ο κινητήρας.

Η λειτουργία του τσοκ κάνει το μίγμα φτωχότερο .

Η λειτουργία του τσοκ είναι αναμφισβήτητα να κάνει το μίγμα πλουσιότερο όταν ο κινητήρας και η εξωτερική θερμοκρασία είναι χαμηλή.

Γι'αυτό δεν πρέπει να γκαζώνουμε τη μηχανή με το τσοκ γιατί έτσι δημιουργούνται σκασίματα , ρεταρίσματα και μειωμένη απόδοση .
Επίσης η παρατεταμένη πορεία με φτωχό μείγμα , έχει επιπτώσεις στην μακροζωϊα του κινητήρα (αυξημένες θερμοκρασίες λειτουργίας κεφαλών κυλίνδρων , προαναφλέξεις , "φάγωμα" των μπουζί).

Όταν γκαζώνεις με ανοιχτό τσοκ, το τσοκ δεν έχει καμία επίδραση στις υψηλές στροφές. Άρα?
 

ΥΓ: Αλλά τελικά μήπως τον μπερδέψαμε το φίλο Γιάννη (Βρυξέλλες) και δεν ξαναπάντησε? Ξεφύγαμε λίγο από το θέμα μας.