TPS σε XL650V και έλεγχος προπορείας ανάφλεξης.

[Stoneman]

Αρκετά έχουν γραφτεί για το TPS, και επειδή το μάνουαλ γράφει πολύ λίγα , δλδ μια μέτρηση τάσης στα ακρα του και μια ωμομέτρηση ανάμεσα στο μεσαίο ακροδέκτη και σε ενα απο τα άλλα.
Η τάση πρέπει να είναι σύμφωνα με το Μανουαλ 4.7 - 5.3 Volts και η αντίσταση 4-6ΚΩ.
Ανοίγοντας γκάζι η αντίσταση αυξάνεται και αφήνοντας γκάζι η αντίσταση μειώνεται.
Το σχήμα του TPS είναι αυτό :



Για όσουν γνωρίζουν αυτό είναι ενα απλό ποτενσιόμετρο, ενα κάτι σαν αυτά δλδ που παλιά ρυθμίζαμε την ενταση στον ενισχυτή μας , μόνο που εδώ μετράει την κίνηση του δεξιού χεριού μας.
Εχω μαρκάρει τα τρία καλώδια με τα νουμερα 1.2 και 3, ωστε να αντιστοιχούν στα νούμερα που έχω σημειώσει στις παρακάτω φωτό, εδώ λοιπόν είναι το TPS:



και αφού αφαιρέσουμε το βίσμα βλέπουμε τους ακροδέκτες:



      Σύμφωνα λοιπόν με το μάνουαλ η τάση πρέπει να είναι   4.7 - 5.3 Volts μετρώντας τους ακροδέκτες 1 και 3, με αρνητικότερο τον Νο3, και η αντίσταση 4-6ΚΩ στους ίδιους ακροδέκτες.
      Ο μεσαίος ακροδέκτης Νο2 μας δίνει  μεταβολή αντίστασης οταν ο γενικός διακόπτης με το κλειδί είναι κλειστός και μεταβολή τάσης οταν ο διακόπτης είναι ανοικτός . Φυσικά η τάση αυτή αλλά και η αντίσταση κυμαίνονται ανάμεσα στα όρια που εγραψα παραπάνω.
      Ανοίγοντας γκάζι η αντίσταση αυξάνεται και αφήνοντας γκάζι η αντίσταση μειώνεται.

        Εγώ προτίμησα να μετρήσω τάσεις και αντίσταση κατ ευθείαν πάνω στο TPS αφού κατασκεύασα τρία καλώδια προεκτάσεις, παρά επάνω στην ICU που πρώτον θα έπρεπε να την αφαιρέσω απο την βάση της και δεύτερον οι ακροδέκτες είναι κοντά ο ενας σττον άλλο και δεν λέει να γίνει τπτ λάθος, ειδικά οταν μετράμε τάσεις με διακόπτη ανοικτό.
       Εντελώς εγκυκλοπαιδικά αναφέρω οτι τα ποδαράκια στο παραπάνω σχέδιο του TPS συνδέονται ως εξής στην ICU  :

το Νο1 (πράσινο/μαύρο) συνδέεται στο ποδαράκι της ICU Νο1,
το Νο2 (κίτρινο/μαύρο) στο ποδαράκι No14, και
το Νο3 (κόκκινο/κιτρινο) στο ποδαράκι της ICU Νο3

Στο μάνουαλ  αναφέρει ενα αντάπτορα αλλά δεν πιστεύω οτι τον έχει κανείς 



Συνεχίζω, αφού αφαιρέσω τον ακροδέκτη



συνδέω τα καλώδια/προεκτάσεις  στο TPS



και τις ακρες τους στο βίσμα



Με την μπαταρία στον συντηρητή ωστε η τάση να είναι σταθερή



συνδέω ακροδέκτες στα καλώδια και αυτούς κατόπιν στο πολύμετρο, επιλέγοντας την κλίμακα 20 DCV



Eπειδή έχω δύο σετ καρμπς μέτρησα και τα δύο για να δούμε τυχόν διαφορές, οι μετρήσεις τάσεων αρχικά είναι οι εξής:

Α) ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΤΆΣΕΩΝ

1. Με την πεταλούδα κλειστή:

ποδαράκι TPS Νο1 και Νο2 = 4.3 V  το ενα σετ και 4.16 V το δεύτερο
ποδαράκι TPS Νο1 και Νο3 = 4.67 V  το ενα σετ και 4.65 V το δεύτερο
ποδαράκι TPS Νο2 και Νο3 = 0.35 V  το ενα σετ και 0.46 V το δεύτερο

Να σημειώσω εδώ οτι και στην μέτρηση τάσης αλλά και στην μέτρηση αντίστασης στα ποδαράκια του TPS Νο1 και Νο3  πάντα παίρνουμε την μέγιστη τάση η αντίσταση και μάλιστα σταθερή δίχως μεταβολή.

2. Με την πεταλούδα ανοιχτή :

ποδαράκι TPS Νο1 και Νο2 = 0.6 V  το ενα σετ και 0.5 V το δεύτερο
ποδαράκι TPS Νο1 και Νο3 = 4.67 V  το ενα σετ και 4.65 V το δεύτερο
ποδαράκι TPS Νο2 και Νο3 = 4.05 V  το ενα σετ και 4.12 V το δεύτερο

3. Με την πεταλούδα στην θέση με τερμα βιδωμένο το ρυθμιστικό του ρελαντί:

ποδαράκι TPS Νο1 και Νο2 = 3.75 V  το ενα σετ και 3.70 V το δεύτερο
ποδαράκι TPS Νο1 και Νο3 = 4.67 V  το ενα σετ και 4.65 V το δεύτερο
ποδαράκι TPS Νο2 και Νο3 = 0.89 V  το ενα σετ και 0.92 V το δεύτερο

Β) ΜΕΤΡΗΣΗ ΑΝΤΙΣΤΑΣΗΣ

1. Με την πεταλούδα κλειστή:

ποδαράκι TPS Νο1 και Νο2 = 5.35 KΩ  το ενα σετ και 4.66 KΩ το δεύτερο
ποδαράκι TPS Νο1 και Νο3 = 5.34 KΩ  το ενα σετ και 4.80 KΩ το δεύτερο
ποδαράκι TPS Νο2 και Νο3 = 857 Ω  το ενα σετ και 872 Ω το δεύτερο

2. Με την πεταλούδα ανοιχτή :

ποδαράκι TPS Νο1 και Νο2 = 1.07 KΩ  το ενα σετ και 827 Ω το δεύτερο
ποδαράκι TPS Νο1 και Νο3 = 5.34 KΩ  το ενα σετ και 4.80 KΩ το δεύτερο
ποδαράκι TPS Νο2 και Νο3 = 5.07 KΩ  το ενα σετ και 4.65 KΩ το δεύτερο

3. Με την πεταλούδα στην θέση με τερμα βιδωμένο το ρυθμιστικό του ρελαντί:

ποδαράκι TPS Νο1 και Νο2 = 4.76 KΩ  το ενα σετ και 4.19 KΩ το δεύτερο
ποδαράκι TPS Νο1 και Νο3 = 5.34 KΩ  το ενα σετ και 4.80 KΩ το δεύτερο
ποδαράκι TPS Νο2 και Νο3 = 1.47 KΩ  το ενα σετ και 1.31 KΩ το δεύτερο

Στο πρώτο σετ καρμπς μια πληρης περιστροφή του ρυθμιστικού του ρελαντί δίνει 0.8Ω και στο δεύτερο σετ 0.65Ω.

Συμπέρασμα , το ένα σετ καρμπς έχει TPS με αντίσταση 5.34 KΩ  και το άλλο  σετ 4.80 KΩ.
Και τα δύο είναι μέσα στα όρια  4-6ΚΩ  που δίνει το μανουαλ, και το ίδιο ισχύει και για τις τάσεις που είναι
4.67 V  για το ενα σετ και 4.65 V για το δεύτερο.

Ισως αυτό που ενδειαφέρει την Honda να μην είναι τόσο η ακρίβεια στις τάσεις σε ακραίες θέσεις, όσο ο ρυθμός μεταβολής των τάσεων αυτών.

     Με τις παραπάνω μετρήσεις και ελέγχους , θα υπάρχει απο εδώ και πέρα ενας μπούσουλας ώστε όποιος έχει την υποψία οτι κάτι συμβαίνει στην λειτουργεία του TPS , να μπορεί να το ελέγξει με όποιον τρόπο αυτός θεωρεί πιο εύκολο.
    Αν κάποιος συναντήσει δυσκολία εδώ είμαστε, δεν φεύγουμε 


Και κάτι ακόμα.

     Στο μάνουαλ υπάρχει η παρακάτω διαδικασία που αφορά κυρίως τον έλεγχο της προπορείας της ανάφλεξης (αβάνς) και ΟΧΙ την ρύθμισή της. Δεν καταλαβαίνω γιατί η Honda ενώ περιγράφει το πώς να το ελέγξουμε ΔΕΝ περιγράφει και το πώς να το διορθώσουμε αν δεν είναι σωστό.
Πιθανόν να μην υπάρχουν τέτοιες ανοχές που με την πάροδο του χρόνου να το επηρεάζουν.

     Ομως εγώ πιστεύω οτι η προπορεία ρυθμίζεται απο το TPS, αλλά ποιός είναι αυτός που θα το πειράξει? Τη στιγμή που δεν δίνεται σαν ανταλακτικό ούτε κάν σαν κωδικός αλλά και η Honda μας επιμένει οτι πάει σετ με τα καρμπς και είναι προρυθμισμένο.

Η διαδικασία περιγράφεται ως εξής:

- Ζεσταίνουμε τον κινητήρα, δεν γραφει πόσο αλλά μάλλον να πάρει μια φορά το βεντιλατερ.
- Κλεινουμε κινητήρα και ξεβιδώνουμε την τάπα που φαίνονται τα σημάδια (timing hole)



- Συνδέουμε την λάμπα χρονισμού (timing light) στο μπουζί του πίσω κυλίνδρου ( No1 κυλινδρος)
- Ξεκινάμε τον κινητήρα και τον αφήνουμε στο ρελαντί, σιγουρεύοντας οτι είναι στις σωστές στροφές (1200στρ/΄+ -100)



Η προπορεία είναι σωστή οταν το σημάδι ''F'' ευθυγραμμίζεται με το σημάδι (index mark ) στο καπάκι του στροφάλου.



Ανεβάζοντας τις στροφές του κινητήρα η προπορεία είναι σωστή εάν το σημάδι ''F'' εξακολουθεί να είναι ευθυγραμμισμένο με το index mark.

- Σταματάμε τον κινητήρα και και συνδέουμε την λάμπα χρονισμού στο μπουζοκαλώδιο του εμπρός (Νο2) κυλίνδρου.
- Και ελέγχουμε με την ίδια διαδικασία τον χρονισμό του εμπρός κυλίνδρου.



Στην όλη διαδικασία δεν  αναφέρει (όπως είπα κ πιό πριν) τι κάνουμε αν η προπορεία δεν είναι σωστή. 


Αυτά ....

[jiannhs]

αν η προπορία δεν είναι σωστή τότε έχει πρόβλημα η ηλεκτρονική νομίζω

[Chris_de_Ze]

Δεν καταλαβαίνω γιατί η Honda ενώ περιγράφει το πώς να το ελέγξουμε ΔΕΝ περιγράφει και το πώς να το διορθώσουμε αν δεν είναι σωστό.

Η προπορεία ανάφλεξης ρυθμίζεται αποκλειστικά από την ηλεκτρονική μονάδα (ανάλογα  τις στροφές, το φορτίο κλπ) και δεν μπορεί να αλλάξει με εξωτερική επέμβαση. Οι τιμές προπορείας εϊναι hard-wired στο εσωτερικό κύκλωμα της ηλεκτρονικής.

[Aerios]

Η προπορεία ανάφλεξης ρυθμίζεται αποκλειστικά από την ηλεκτρονική μονάδα (ανάλογα  τις στροφές, το φορτίο κλπ) και δεν μπορεί να αλλάξει με εξωτερική επέμβαση. Οι τιμές προπορείας εϊναι hard-wired στο εσωτερικό κύκλωμα της ηλεκτρονικής.

To TPS τι διορθώνει?

[παλτακης]

  εμ δεν κρατηθηκα 

[Stoneman]

Η προπορεία ανάφλεξης ρυθμίζεται αποκλειστικά από την ηλεκτρονική μονάδα (ανάλογα  τις στροφές, το φορτίο κλπ) και δεν μπορεί να αλλάξει με εξωτερική επέμβαση. Οι τιμές προπορείας εϊναι hard-wired στο εσωτερικό κύκλωμα της ηλεκτρονικής.

Δέχομαι το ότι ρυθμίζεται απο την ICU, αλλά πώς? είναι χαρτογραφένη?
Και οι παράμετροι είναι οι στροφές, οι ενδείξεις του TPS, και ίσως απο τον αισθητήρα της ανάφλεξης να παίρνει στροφές και θέση στροφάλου.
Το φορτίο πως το ''βλέπει''? Στα παλιά αυτ/τα υπήρχε αυτή η φούσκα υποπίεσης στον διανομέα που μετέβαλε την πλάκα με τις πλατίνες και εργότερα με το ''ματι'' της ηλεκτρονικής, εδώ πώς να γίνεται?
Να μετράει και ο ρυθμός μεταβολής (η αλλιώς γωνιακή ταχύτητα) του TPS?

Το έχουμε ξανασυζητήσει και εδώ  http://www.transalpforum.gr/index.php/topic,19688.275.html  απο την Απάντηση #298

[Stoneman]

εμ δεν κρατηθηκα 

Πειραχτήρι 

[Hypersonic]

ενα απλό ποτενσιόμετρο, ενα κάτι σαν αυτά δλδ που παλιά ρυθμίζαμε την ενταση στον ενισχυτή μας , μόνο που εδώ μετράει την κίνηση του δεξιού χεριού μας.

Μονο που του ενισχυτη ειναι λογαριθμικο, ενω αυτο γραμμικο   

[Διαμαντης]

Μετράει πόσο ανοιχτή είναι η πεταλούδα των καρμπς σε σχέση με την τιμή αρχικοποίησης προφανώς στις 1200 σαλ.
Νίκο ωραίο θέμα. Μια που είσαι μυρμήγκι δεν κάνεις τον κόπο να στείλεις ένα mail στο Ιταλικό ή Ισπανικό εργοστάσιο (άν υπάρχει ακόμα) μήπως και σου απαντήσουν?
Θα με ενδιέφερε και εμένα.

[Stoneman]

Δλδ να ρωτήσω το τι κάνει το TPS? η πώς ρυθμίζουμε την προπορεία της ανάφλεξης?

Παλιά στα αυτ/τα με πλατίνες ρυθμίζαμε προπορεία ωστε να γλυτώσουμε και απο τα ''πειράκια''.
Σήμερα στα EFI δεν χρειάζεται. Πιστεύω οτι όπως διαβάζεται και ''αυτορυθμίζεται'' στα σύγχρονα ψεκαστά αυτ/τα κ μηχανάκια το φορτίο ετσι συμβαίνει και εδώ.
Θα ρωτήσω αύριο και στον εξουσιοδοτημένο της περιοχής μου που παραγγπέλνω ανταλλακτικά.

[Chris_de_Ze]

Είπαμε ότι η προπορεία της ανάφλεξης δεν έχει δυνατότητα εξωτερικής ρύθμισης. Έχει ρυθμισθεί από το εργοστάσιο για βέλτιστη οικονομία και απόδοση, μέσα σε πολύ όμως χοντρικά πλαίσια. Αν το ΤΑ είχε knock sensors (που δεν έχει) θα μπορούσε να ρυθμισθεί η προπορεία με μεγαλύτερη ακόμα ακρίβεια ανάλογα με τα RON της βενζίνης. Αλλά αυτό θα ήταν πιο χρήσιμο και αποδοτικό αν ο κινητήρας είχε υψηλό λόγο συμπίεσης κυλίνδρων (που δεν έχει). Άρα η επιπλέον ωφέλεια θα είναι μικρή.
Το TPS είναι απλώς ένας αισθητήρας που δείχνει τη θέση της πεταλούδας και δίνει την πληροφορία αυτή στην ηλεκτρονική. Η χρήση του επιβλήθηκε περισσότερο από λόγους που σχετίζονται με τη μείωση των ρύπων (βλ. περιβαλλοντικοί λόγοι).
Μιλάμε για έναν κινητήρα (600 και 650) πολύ παλιάς σχεδίασης (από τη δεκαετία του '80)...

[Stoneman]

 Αλλαξα πάλι τα καρμπς, έβαλα πάλι τα παλιά τα δικά μου αλλά με τα καινούργια ζιγκλέρ, αφού τα δικά μου ζιγκλέρ είναι για πέταμα.

Αιτία? Για να μου φύγει η ιδέα που μου έχει καρφωθεί οτι το TPS ευθύνεται για την αύξηση της κατανάλωσης.
Δεν ημουν όμως σίγουρος αφού είχα ρυθμίσει τότε κ βαλβίδες και είχα και απο εκεί αμφιβιλίες μην και τις είχα κάνει 

Κάτι που παρατήρησα είναι οτι το ενα σλάιντ στα δικά μου καρμπς κόλαγε, μάλλον δεν κόλαγε, είχε διαφορετικό χρόνο επιστροφής. Αυτό γιατί τα είχα αλλάξει μεταξύ τους ίσως κατά λάθος.
Τα αντέστρεψα και επανήλθαν.

Η αντικατάσταση έγινε πριν κάνα μήνα, και ήθελα να τεστάρω καταναλώσεις για να  βγάλω ασφαλή (κατά το δυνατόν) συμπεράσματα.
Με την αλλαγή επανήλθε τελικά  η χαμηλή κατανάλωση που τόσο μου είχε λείψει.

Μέχρι τώρα οτι και νάκανα είχα κολήσει στα 6 λίτρα στα 100χλμ, και σε κίνηση 6.5-6.7.

Τώρα εχω κάνει κάπου 345 χλμ με 30 ευρώ , δλδ 30/1.645= 18.3 λίτρα , ( το πήγα στο μπεζινά με 0.7 λίτρα    ) είναι κάπου 5.3 λ/100 δικάβαλο και οδήγηση κατά 70-80% σε κίνηση.

Τελικά το TPS και η σωστή προπορεία της ανάφλεξης παίζουν σημαντικό ρόλο. Λογικά πρέπει το TPS να είναι ρυθμισμένο με τον κινητήρα και οχι με τα καρμπς.
Θα μπορούσα να κρατήσω τα άλλα χωρίς να κάνω πάλι το μηχανάκι τεύχη αλλά θάπρεπε να πάω σε συνεργείο για να ελέγξω/ρυθμίσω αν είχε ανάγκη  αβάνς.

Τα χιλιόμετρα είναι πλέον στα 39887, απίστευτο καταφερα να κάνω 12001χλμ απο τον Δεκέμβρη του ... 2009. 


Συνεχίζω μετρήσεις και θα επανέλθω ...

[konkost]

Τελικά το TPS και η σωστή προπορεία της ανάφλεξης παίζουν σημαντικό ρόλο. Λογικά πρέπει το TPS να είναι ρυθμισμένο με τον κινητήρα και οχι με τα καρμπς.
Θα μπορούσα να κρατήσω τα άλλα χωρίς να κάνω πάλι το μηχανάκι τεύχη αλλά θάπρεπε να πάω σε συνεργείο για να ελέγξω/ρυθμίσω αν είχε ανάγκη  αβάνς.

Δωσε βαση σε αυτο με τα bold

Είπαμε ότι η προπορεία της ανάφλεξης δεν έχει δυνατότητα εξωτερικής ρύθμισης. Έχει ρυθμισθεί από το εργοστάσιο για βέλτιστη οικονομία και απόδοση, μέσα σε πολύ όμως χοντρικά πλαίσια. Αν το ΤΑ είχε knock sensors (που δεν έχει) θα μπορούσε να ρυθμισθεί η προπορεία με μεγαλύτερη ακόμα ακρίβεια ανάλογα με τα RON της βενζίνης. Αλλά αυτό θα ήταν πιο χρήσιμο και αποδοτικό αν ο κινητήρας είχε υψηλό λόγο συμπίεσης κυλίνδρων (που δεν έχει). Άρα η επιπλέον ωφέλεια θα είναι μικρή.
Το TPS είναι απλώς ένας αισθητήρας που δείχνει τη θέση της πεταλούδας και δίνει την πληροφορία αυτή στην ηλεκτρονική. Η χρήση του επιβλήθηκε περισσότερο από λόγους που σχετίζονται με τη μείωση των ρύπων (βλ. περιβαλλοντικοί λόγοι).
Μιλάμε για έναν κινητήρα (600 και 650) πολύ παλιάς σχεδίασης (από τη δεκαετία του '80)...

[vaggelis_peir]

Συγγνώμη για το spam, αλλά κι εγώ δεν μπορώ να κρατηθώ...

@Stoneman: Υπάρχει διδακτορικό πάνω στο TA? Φίλε δεν υπάρχεις...

[Stoneman]

Είπαμε ότι η προπορεία της ανάφλεξης δεν έχει δυνατότητα εξωτερικής ρύθμισης. Έχει ρυθμισθεί από το εργοστάσιο για βέλτιστη οικονομία και απόδοση, μέσα σε πολύ όμως χοντρικά πλαίσια. Αν το ΤΑ είχε knock sensors (που δεν έχει) θα μπορούσε να ρυθμισθεί η προπορεία με μεγαλύτερη ακόμα ακρίβεια ανάλογα με τα RON της βενζίνης. Αλλά αυτό θα ήταν πιο χρήσιμο και αποδοτικό αν ο κινητήρας είχε υψηλό λόγο συμπίεσης κυλίνδρων (που δεν έχει). Άρα η επιπλέον ωφέλεια θα είναι μικρή.
Το TPS είναι απλώς ένας αισθητήρας που δείχνει τη θέση της πεταλούδας και δίνει την πληροφορία αυτή στην ηλεκτρονική. Η χρήση του επιβλήθηκε περισσότερο από λόγους που σχετίζονται με τη μείωση των ρύπων (βλ. περιβαλλοντικοί λόγοι).
Μιλάμε για έναν κινητήρα (600 και 650) πολύ παλιάς σχεδίασης (από τη δεκαετία του '80)...

Aυτό το ποστ του Χρήστου το διαβάζω και το ξαναδιαβάζω, και ακρη δεν βγάζω.
Λογικά και σωστά τα όσα λέει, αλλά κάτι δεν μου κάθεται καλά.

Πώς είναι δυνατόν ''η προπορεία της ανάφλεξης δεν έχει δυνατότητα εξωτερικής ρύθμισης.'' ??
Δλδ κατασκευάζεται ενας κινητήρας χωρίς δυνατότητα ρύθμισης προπορείας ανάφλεξης? απλά υπάρχει ενα κάποιο αποδεκτό ευρος τιμών που μπορεί να πάρει .
Και αν δεθεί ο κινητήρας και δεν?   λέω εγώ τώρα... τι γίνεται? ''τρώμε'' τα γρανάζια? Η είναι τόσο μεγαλη η ανοχή?
Απο την άλλη το γνήσιο μάνουαλ αναφερει πώς ελέγχουμε την προπορεία, αλλά δεν αναφέρει πώς το ρυθμίζουμε αν είναι εκτός ορίων, σαν να θέλει να πεί οτι δεν υπάρχει περίπτωση να είναι εκτός ορίων.

Δεύτερον, αν ο κινητήρας εχει στανταρ κ μη ρυθμιζόμενη τιμή προπορείας δλδ δουλεύει ουσιαστικά προρυθμισμένος, τότε το ρημάδι το TPS τι χρειάζεται? Δίνει στην ICU την θέση της πεταλούδας, αποδεκτόν, αλλά γιατί? αφού η ICU δεν μπορεί να μεταβάλλει ουτε μίγμα, ουτε χρονισμό, ουτε κάν την ίδια την πεταλούδα μπορεί να ελέγξει , ποιά η αιτία ύπαρξής του?

Και πώς το TPS βοηθάει τον κινητήρα της 650 να είναι πιο ''οικολογικός'' απο αυτόν της 600?

Απορίες ...


Πήγα σήμερα στιον εξουσιοδοτημένο που εμπιστεύομαι (μέχρι αποδείξεως του εναντίου δλδ  ) , μου είπε οτι το TPS απλά δίνει στην ICU την θέση της πεταλούδας, (σαν απάντηση δεν μου αρκεί).
Και οτι η προπορεία δεν ρυθμίζεται, αυτός χρησιμοποιεί τα σημάδια ...



... μόνον οταν μετα απο επισκευή θέλει να ελέγξει αν η καδενα έχει πηδήξει δόντι.
Προπορεία είναι προρυθμισμένη και δεν μπορεί να πειραχτεί, δεν υπάρχει ιμάντας χρονισμού αλλά καδένα , οπότε σε κάθε περίπτωση όλα μπαινουν στην θέση τους.

Αυτά.

[Nickoss]

Καλησπερα παιδια!Πηγα τη μηχανη μου στο μηχανικο για σερβις οπου και εγινε καθαρισμος καρμπυρατερ μποστα μου!Εχω ομως μια απορια ...οπως ελυσε τα καρμπς, εβγαλε απο πανω τους και το tps.Αργοτερα, αφου ομως παρελαβα το μηχανακι διαβασα, λιγακι το haynes manual και τρομοκρατηθηκα οταν ειδα οτι δεν επιτρεπει να το βγαλεις.Οπως επισης τρομοκρατηθηκα που λεει στο μανουαλ να μη χρησιμοποιειται συρμα για καθαρισμο των τζετ,ενω εμενα τα καθαρισε με χορδη πολυ ψιλη.Λετε να εχω θεμα?την πατησα?Αχ στερνη μου γνωση να σειχα πρωτα!

[Stoneman]

Υπάρχει ειδικό σετάκι καθαρισμού ζιγκλέρ κ θα έπρεπε να το έχει.

Οσο για το TPS αν το είχε σημαδέψει πριν κ το βίδωσε στο ίδιο σημείο μικρό το κακό.

Βασικά η Χονδα απαγορεύει κ το να διαιρούνται τα καρμπς, αυτό γίνεται στην εσχατη περίπτωση που το ένα έχει σημαντική ζημιά κ πρέπει να αντικατασταθεί.

[konkost]

Καλησπερα παιδια!Πηγα τη μηχανη μου στο μηχανικο για σερβις οπου και εγινε καθαρισμος καρμπυρατερ μποστα μου!Εχω ομως μια απορια ...οπως ελυσε τα καρμπς, εβγαλε απο πανω τους και το tps.Αργοτερα, αφου ομως παρελαβα το μηχανακι διαβασα, λιγακι το haynes manual και τρομοκρατηθηκα οταν ειδα οτι δεν επιτρεπει να το βγαλεις.Οπως επισης τρομοκρατηθηκα που λεει στο μανουαλ να μη χρησιμοποιειται συρμα για καθαρισμο των τζετ,ενω εμενα τα καθαρισε με χορδη πολυ ψιλη.Λετε να εχω θεμα?την πατησα?Αχ στερνη μου γνωση να σειχα πρωτα!

Γενικα δεν συνισταται ο καθαρισμος των ζιγκλερ με συρματακι Αλλα ομως ειναι συνηθεις πρακτικη ο καθαρισμος με αυτον τον τροπο απο τους μηχανικους
Οσο για το TPS, καποτε εγω το απενεργοποιησα βγαζοντας την φυσα και καμια συνταρακτικη διαφορα στην λειτουργεια δεν ειδα

Αρα μην τρελενεσαι!

[Nickoss]

Σε ευχαριστω πολυ για την απαντηση με ηρεμισες!Τωρα περιμενω να βρω χρονο (δεν την εχω καβαλισει ακομα μετα το σερβις)και να μετρησω την καταναλωση της,γιατι πριν τον καθαρισμο καρμπ απο 6 που εκαιγε ειχε παει στα 9 λτ/100χμ.

[Pierros]

 Όπως αναφέρθηκε και σε προηγούμενο post,  "διαβάζει" το φορτίο (θέση πεταλούδας).
Το ερώτημα λοιπόν το οποίο τίθεται είναι ποίος ο σκοπός να γνωρίζει η ηλεκτρονική μονάδα διαχείρισης του κινητήρα (ECU) τη θέση της πεταλούδας. 
Η απάντηση σε αυτή την ερώτηση είναι απλή...  για να μπορέσει να προσαρμόσει την προπορεία, το γνωστό αβάνς με βάση το τι σκοπεύει να κάνει ο χειριστής της μηχανής. Αν δηλαδή επιταχύνει, κρατάει σταθερή ταχύτητα ή επιβραδύνει.
Και επειδή δεν υπάρχουν αυτονόητα, θα μου επιτρέψετε δύο λόγια για το τι είναι το ακουστό σε όλους μας αβάνς.

Γνωρίζουμε ότι η λειτουργία ενός τετράχρονου κινητήρα χωρίζεται σε τέσσερις βασικές "φάσεις" ή χρόνους, εξου και το τετράχρονος.
 Οι χρόνοι αυτοί είναι η εισαγωγή, η συμπίεση, η εκτόνωση, και στο τέλος η εξαγωγή.

 Για την ανάφλεξη του μείγματος βενζίνης-αέρα ο οποίος συμπιέζεται μέσα στον κύλινδρο, υπεύθυνο είναι το μπουζί, το οποίο την επιτυγχάνει με τον σπινθήρα ανάμεσα στο διάκενο των ηλεκτροδίων του.
 Από τη στιγμή που το μείγμα θα αναφλέγει μέχρι τη στιγμή που το σύνολο του θα έχει οξειδώθει (καεί), υπάρχει μια καθηστέρηση της τάξεως του κλάσματως του δευτερολέπτου. Φανταστείτε το έμβολο σαν το πεντάλ ενός ποδηλάτου. Δεν θέλετε να ασκήσετε τη δύναμη πριν φτάσει στο άνω νεκρό σημείο (ΑΝΣ), ταυτόχρονα όμως δεν θέλετε και να την ασκήσετε με μεγάλη καθηστέρηση μετά από αυτό, διότι χάνετε την δυνατότητα να παρέχετε την μέγιστη ώση στο χρονικό διάστημα που απομένει μέχρι το κάτω νεκρό σημείο (ΚΝΣ).

 Σε αυτό λοιπόν το σημείο εισέρχεται η προπορεία της ανάφλεξης, το περίφημο αβάνς!

 Τι είναι το αβάνς λοιπόν;

Είναι η γωνία του στροφάλου που θα ξεκινήσει η ανάφλεξη του μίγματος, η οποία εκφράζεται σε μοίρες του στροφάλου σε σχέση με το άνω νεκρό σημείο, με στόχο να πετύχουμε την πλήρη ανάφλεξη αυτού σε σωστή θέση μετά το άνω νεκρό σημείο (ΑΝΣ) πετυχαίνωντας την μέγιστη εκμετάλλευση της παρεχόμενης ενέργειας.
Ο χρόνος που απαιτήτε για την ανάφλεξη του μείγματος στο κάθε κινητήρα είναι σταθερός. Η περιστροφή του  όμως δεν είναι σταθερή αλλά μεταβαλόμενη. Όσο λοιπόν αυξάνετε ο ρυθμός περιστροφής, μειώνετε και ο χρόνος που έχουμε στη διάθεσή μας για να φτάσει το έμβολο το άνω νεκρό σημείο (ΑΝΣ).
Μη έχοντας την δυνατότητα να αυξήσουμε την ταχύτητα καύσης (δεδομένου ότι η συμπίεση και η θερμοκρασία είναι σταθερή), η μοναδική παράμετρος που μπορούμε να επέμβουμε, είναι η προπορεία ή αβανς, δηλαδή να ξεκινήσουμε την ανάφλεξη νωρίτερα για να δώσουμε τον απαιτούμενο χρόνο στο μείγμα να καεί και πετύχουμε την "μέγιστη" δυνατή εκμετάλλευση.

Έχοντας πλέον κατανοήσει το λόγο που υπάρχει η προπορεία, ερχόμαστε να δούμε τι δεδομένα χρειάζετε να γνωρίζει η ηλεκτρονική μονάδα διαχείρισης του κινητήρα, με σκοπό τη σωστή διαχείριση.

Α) Ρυθμός περιστροφής
Β) Φορτίο (θέση πεταλούδας)
       
    (μιλάμε πάντα για την μονάδα διαχείρισης του τρανσαλπ 650 ή αντίστοιχων, διότι υπάρχουν μονάδες που λαμβάνουν υπ όψιν τους δεκάδες παραμέτρους)

Προφανές λοιπόν ότι γνωρίζει την περιστροφή!
Κατ' αυτό το τρόπο έχουμε μια στήλη στη λεγόμενη χαρτογράφηση του κινητήρα.
Φανταστείτε μια στήλη μέσα σε ένα Excel-φυλλο που στη μία στήλη έχει το φάσμα περιστροφής του κινητήρα ανά ένα εύρος στροφών (δεν γνωρίζω ποίο είναι αυτό στο τρανσαλπ, έχω δει όμως περιπτώσεις σε αυτοκίνητα που είναι ανά 100 έως και 500 στροφές) και ακριβώς στη διπλανή στήλη η αντιστοιχεία της προπορείας.

Και κάπου εδώ θα μου πείτε...

Μα καλά και το φορτίο τι το θέλει;

Για να γνωρίζει τι θέλει ο χειριστής να κάνει!

Με απλά λόγια.

 Γιατί να κρατήσω την ίδια προπορεία όταν το γκάζι "κλείνει" που σημαίνει επιβράδυνση και να μην τη μειώσω, αφ ενός για να είμαι ένα βήμα μπροστά στη ρύθμιση της προπορείας και αφ ετέρου την πιο ξεκούραστη λειτουργία του μοτέρ;

 Γιατί να δώσω μεγαλύτερη προπορεία και να πιέσω τον κινητήρα, (δημιουργία μεγαλύτερων πιέσεων στο έμβολο, μπιέλα, στρόφαλο, θερμοκρασίες... κλπ) όταν το γκάζι είναι σταθερό;

Σε αντίθεση με το κλείσιμο του γκαζιού, στο άνοιγμα σημαίνει ότι θα πρέπει να επιτύχω την μέγιστη αύξηση της περιστροφής ανά μονάδα χρόνου, άρα πρέπει να προσαρμοστεί η προπορεία για να μην υπάρχουν "χαμένες περιστροφές".

Φανταστείτε λοιπόν ότι ο επωνομαζόμενος "χαρτης", δεν είναι τίποτα παραπάνω από ένας δισδιάστατος πίνακας που στον ένα άξονα είναι ο ρυθμός περιστροφής του κινητήρα και στον άλλο το φορτίο ή η θέση της πεταλούδας που στη ουσία εκφράζει την θέση του γκαζιού και στα πεδία των τιμών στο εσωτερικό του είναι οι προκαθορισμενες τιμές της προπορείας.

Κλείνοντας...
το ποντεσιομετρο που υπάρχει παρέχει στην ηλεκτρονική μονάδα διαχείρισης του κινητήρα την πληροφορία της θέσεως της πεταλούδας καθώς και της βούλησης για το τι ζητάει ο χειριστής να πράξει την επόμενη στιγμή ο κινητήρας προσαρμόζοντας τη λειτουργία της προπορείας  με σκοπό τη βέλτιστη και ομαλή προσαρμογή σε αυτό.

[Stoneman]

Μερικοί λένε ότι ο σπινθήρας δημιουργείται από το μπουζί τη στιγμή που ολοκληρώνεται η φάση της συμπίεσης και περνάμε στη φάση της εκτόνωσης.
Οταν το έμβολο  δλδ βρίσκεται στο ΑΝΣ  .
Κάτι τέτοιο  δεν ισχύει γιατί όλοι καταλαβαίνουμε οτι το καύσιμο δεν καίγεται σε μηδενικό χρόνο, ώστε να περάσουμε σε φάση εκτόνωσης κ παραγωγής έργου δλδ.
Ομως καύση κατά την φάση της εκτόνωσης λογικά σημαίνει κ χάσιμο σε απόδωση.
Το ιδανικότερο θα ήταν μια ακαριαία καύση ακριβώς όταν το έμβολο βρίσκεται στο ΑΝΣ , αρα κ στην μέγιστη συμπίεση.
 
Η προπορεία ανάφλεξης η αβάνς  μετριέται σε μοίρες  και εκφράζει τη γωνιακή θέση του στροφαλου  σε σχέση με το ΆΝΣ  όταν πραγματοποιείται η ανάφλεξη από το μπουζί.
Έτσι, η καύση του μείγματος ολοκληρώνεται ελάχιστα  πρίν το έμβολο φτάσει ή ξεπεράσει  οριακά το ΑΝΣ.

Το αντίθετο , δλδ μια καθυστέρηση στην ανάφλεξη , σημαίνει οτι ο σπινθήρας έρχεται πολύ αργά κ το καύσιμο δεν καιγεται αλλά εκρήγνυται λόγω θερμοκρασίας κ συμπίεσης, τα γνωστά δλδ ''πειράκια'' .

Δεν ξέρω αν η ICU στο 650 μπορεί να κάνει αυτόν τον υπολογισμό, κ να λειτουργεί δλδ ο κινητήρας μέσα σε ένα φάκκελο λειτουργίας
προγραμματισμένο απο την μαμά Χόντα.

Το σίγουρο είναι πως ποτέ δεν έχω ακούσει πειράκια να κτυπούν απο τον κινητήρα , αρα οτι συμβαίνει , συμβαίνει σωστά.

[Pierros]

Το ιδανικότερο θα ήταν μια ακαριαία καύση ακριβώς όταν το έμβολο βρίσκεται στο ΑΝΣ , αρα κ στην μέγιστη συμπίεση.

Το ιδανικό είναι και αυτό προσπαθούν να επιτύχουν, η ολοκλήρωση της καύσης του μείγματος να επιτυγχάνεται τη στιγμή που το έμβολο ξεκινάει να κινείται προς τα κάτω.  Με αυτό τον τρόπο εκμεταλλευόμαστε σχεδόν το σύνολο των 180 μοιρών πριν ξεκινήσει η άνοδος πάλι του εμβόλου.
 Το σύνολο του συστήματος: έμβολο - μπιέλα - στρόφαλος όμως δεν λειτουργεί γραμμικά μέσα στο διάστημα των 180 μοιρών κατά την εκτόνωση διότι η πίεση που ασκείτε στο έμβολο και μέσω της μπιέλας στο στρόφαλο μεταβάλετε ανάλογα από τη γωνία διότι υπάρχει ανάλυση δυνάμεων. Επίσης η απόδοση έχει να κάνει με πολλούς παραμέτρους. Ακόμα και η απαγωγή της θερμοκρασίας από το γενικότερο σύστημα ψύξης του κινητήρα μειώνοντας τη θερμοκρασία των καυσαερίων κατά τη διάρκεια της εκτόνωσης μειώνει και την ασκούμενη πίεση επάνω στο έμβολο.  Για αυτό και το σύνολο του συστήματος παρουσιάζει τη μέγιστη θερμοδυναμική απόδοση ή όπως είναι γνωστή ως μέγιστη ροπή σε ένα συγκεκριμένο σημείο των στροφών.

Το αντίθετο , δλδ μια καθυστέρηση στην ανάφλεξη , σημαίνει οτι ο σπινθήρας έρχεται πολύ αργά κ το καύσιμο δεν καιγεται αλλά εκρήγνυται λόγω θερμοκρασίας κ συμπίεσης, τα γνωστά δλδ ''πειράκια'' .

Μία καθυστέρηση στην ανάφλεξη όπως αναφέρεις σε καμία περίπτωση δεν θα δημιουργούσε "πυρακια".  εκείνο που θα δημιουργούσε θα ήταν "κρέμασμα" του κινητήρα.
Μάλιστα αυτή η τεχνική εφαρμόζεται στον λεγόμενο προ-κόφτη.
 Όταν ένας κινητήρας πλησιάζει στο όριο λειτουργίας των στροφών του το αβάνς αρχίζει και μειώνεται σταδιακά με αποτέλεσμα να" αδειάσει" τον κινητήρα πριν μπει στον κόφτη.  Ο σκοπός αυτής της λειτουργίας είναι να μην κοπανάει το μοτέρ από το κούφιο τελείως στη μέγιστη  δυνατή πίεση, το οποίο σημαίνει υψηλές καταπονήσεις.

 Τα πυρακια δημιουργούνται όταν η ανάφλεξη του μίγματος γίνεται νωρίτερα από το σημείο το οποίο θα έπρεπε.  Αυτό μπορεί να προκληθεί από μερικές αιτίες. Παραδείγματος χάριν ένα λανθασμένο μπουζί το οποίο δεν μπορεί να αποβάλει την θερμοκρασία  και διατηρεί την ακίδα της γείωσης πυρωμένη, θα αναφλέξει το μίγμα  πριν τον σπινθηρισμο.  Αλλο παράδειγμα είναι η συσσώρευση καταλοίπων μέσα στο θάλαμο καύσης (καρβουνιλες) με αποτέλεσμα να διατηρούνται πυρακτωμένα και να κάνουν πρόωρη ανάφλεξη του μείγματος.  Επίσης η αντικροτηκοτητα της βενζίνης ή  τα γνωστά μας οκτάνια,  το οποίο όμως είναι μία παράμετρος η οποία δεν αφορά επί το πλείστον τον κινητήρα του Transalp διότι η συμπίεση του είναι αρκετά χαμηλή στο 9,2 : 1. Έχει εφαρμογή σε κινητήρες με αρκετά υψηλότερες συμπιέσεις.

Δεν ξέρω αν η ICU στο 650 μπορεί να κάνει αυτόν τον υπολογισμό, κ να λειτουργεί δλδ ο κινητήρας μέσα σε ένα φάκκελο λειτουργίας
προγραμματισμένο απο την μαμά Χόντα.

 Και όμως μπορεί. Άλλωστε δεν χρειάζεται περισσότερη υπολογιστική ισχύ από ότι έχει ένα απλό κομπιουτεράκι χειρός.

[Stoneman]

  Αυτό μπορεί να προκληθεί από μερικές αιτίες. Παραδείγματος χάριν

ένα λανθασμένο μπουζί το οποίο δεν μπορεί να αποβάλει την θερμοκρασία  και διατηρεί την ακίδα της γείωσης πυρωμένη, θα αναφλέξει το μίγμα  πριν τον σπινθηρισμο. 

Αλλο παράδειγμα είναι η συσσώρευση καταλοίπων μέσα στο θάλαμο καύσης (καρβουνιλες) με αποτέλεσμα να διατηρούνται πυρακτωμένα και να κάνουν πρόωρη ανάφλεξη του μείγματος. 

 Επίσης η αντικροτηκοτητα της βενζίνης ή  τα γνωστά μας οκτάνια,  το οποίο όμως είναι μία παράμετρος η οποία δεν αφορά επί το πλείστον τον κινητήρα του Transalp διότι η συμπίεση του είναι αρκετά χαμηλή στο 9,2 : 1. Έχει εφαρμογή σε κινητήρες με αρκετά υψηλότερες συμπιέσεις.

Οταν λές : << ... όταν η ανάφλεξη του μίγματος γίνεται νωρίτερα από το σημείο το οποίο θα έπρεπε ...>>εννοείς οτι  η  λάθος χρονική στιγμή της ανάφλεξης είναι κ αυτή μια απο τις  αιτίες που αναφερεις?
 

[Pierros]

Όχι, δεν εννοούσα αυτό, όμως αν για κάποιο λόγο παραχθεί σπινθηρισμός στο μπουζί (από οποιαδήποτε δυσλειτουργια του συστήματος ανάφλεξης) νωρίτερα σε τέτοιο βαθμό που με την καύση του μίγματος η παραγόμενη πίεση είναι μεγάλη πριν από το ΑΝΣ, τότε ναι.
Ως πιθανότητα να συμβεί ένα τέτοιο γεγονός είναι σχεδόν μηδενική. Προσωπικά δεν έχω ακούσει ποτέ τέτοια περίπτωση.