Διάβασε ότι γράφει ο Νίκος. Κι ακόμα
http://www.weberlubricants.com/index.php/el/quality/genika-peri-lipantikonΑλλά αντιγράφω κι εγώ κάτι
"Στην ΒΑΣΙΚΗ τους σύνθεση, τα λιπαντικά τετράχρονων κινητήρων για αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες είναι ΙΔΙΑ !!!
Διαφέρουν, κατά την εκτίμηση κάθε κατασκευαστή, στην ιδιαίτερη ποσότητα για κάποιο πρόσθετο ώστε το τελικό λάδι να ανταποκρίνεται στις συνθήκες λειτουργίας μιας μοτοσυκλέτας.
Τα μηχανάκια (στην συντριπτική τους πλειοψηφία..) :
α) Έχουν πολύ περισσότερη ιπποδύναμη από ένα αυτοκίνητο ίδιου κυβισμού και δουλεύουν σε πολύ περισσότερες στροφές...
β) Συνήθως με το ίδιο λάδι λιπαίνεται και το κιβώτιο ταχυτήτων, σε αντίθεση με τα αυτοκίνητα...
γ) Λιπαίνεται και ο συμλέκτης...
Οι παραπάνω (βασικοί) λόγοι απαιτούν κυρίως περισσότερο και καλύτερης ποιότητας Αντιτριβικό και Υψηλής Πίεσης πρόσθετο.
Τα αυξημένα καθήκοντα του λαδιού στο κιβώτιο ταχυτήτων και τον συμπλέκτη χρειάζονται και Αντιαφριστικά αλλά και Απορρυπαντικά και Διασκορπιστικά πρόσθετα, αφού ειδικά ο υγρός συμπλέκτης είναι συνεχής πηγή δημιουργίας "σωματιδίων" που "ξεκολλάνε" από τους τριβόμενους μεταξύ τους δίσκους !!!
Οι λόγοι αυτοί οδήγησαν, εκτός από τις παραδοσιακές εταιρίες κατασκευής λιπαντικών για moto, ΟΛΕΣ τις εταιρίες πετρελαιοειδών να προσφέρουν ειδική σειρά λιπαντικών για μοτοσυκλέτες.
Υποθέτω ότι, εδώ και αρκετά χρόνια, θεωρείται δεδομένο το ότι πρέπει να χρησιμοποιούμε λιπαντικά ΕΙΔΙΚΑ για moto στο μηχανάκι μας.
Και όσο πιο πολύ "μηχανάκι" είναι το μηχανάκι μας, τόσο πιο εξειδικευμένο λιπαντικό πρέπει να βάζουμε !!!
Επιπλέον, υπάρχει και ένας ακόμη σοβαρός λόγος, που σχετίζεται με τις εξελίξεις στην τεχνολογία των αυτοκινήτων και δεν είναι άλλος από τον Καταλύτη.
Όλα τα αυτοκίνητα πλέον σχεδιάζονται για λειτουργία με καταλυτικούς μετατροπείς (δεν θα ήθελα να μπούμε σε λεπτομέρειες -τουλάχιστον επί του παρόντος - αλλά οι "όποιοι" καταλύτες φέρονται να διαθέτουν οι μοτοσυκλέτες ΔΕΝ έχουν καμία σχέση με αυτούς των αυτοκινήτων - από την πλευρά που μας ενδιαφέρει...).
Το υλικό που χρησιμοποιείται στους καταλύτες των αυτοκινήτων ΔΕΝ θα επιζούσε και πολύ αντιμέτωπο με τον Φώσφορο (και λιγότερο με τον Ψευδάργυρο) που είναι Βασικό στοιχείο στα Αντιτριβικά πρόσθετα, όπως το ZDDP (Διαλκυλικός ΔιθειοΦωσφορούχος Ψευδάργυρος).
Αποτέλεσμα είναι ο περιορισμός του Φωσφόρου στα λιπαντικά για αυτοκίνητα (και η "γνωστή" ιστορία με τις ενστάσεις της BMW σχετικά με την μείωσή του στην προδιαγραφή SJ της API...).
Οι μοτοσυκλέτες ΔΕΝ έχουν τέτοιους περιορισμούς (μέχρι στιγμής...), οπότε η χρήση τέτοιων αποτελεσματικών πρόσθετων είναι "ανεμπόδιστη" !!!
Εκτός από τα επιπλέον πρόσθετα, οι μοτοσυκλέτες απαιτούν και γενικά "καλύτερο" λάδι !!!
Η ποιότητα και ποσότητα των πολυμερισμένων μορίων (τα πλαστικά που λέγαμε...) χαρακτηρίζουν ένα καλό λάδι
Όταν το λάδι είναι καινούριο, βρίσκονται σε μεγάλα μακριά κομμάτια. Στην συνέχεια όμως "κόβονται", ιδιάιτερα στο κιβώτιο ταχυτήτων, όπου οι πιέσεις και οι διατμητικές τάσεις στην μεμβράνη του λιπαντικού είναι απλά ΤΕΡΑΣΤΙΕΣ
Όσο τεμαχίζονται τα πολυμερή, το λάδι γίνεται λεπτότερο.
Όταν τα πολυμερή πρακτικά εξαφανιστούν, το λάδι είναι πλέον ΑΧΡΗΣΤΟ !!!
Τα καλά λiπαντικά περιέχουν πολyμερή τα οποία τεντώνονται, επιμηκύνονται (μακραίνουν), λεπταίνουν αλλά ΔΕΝ τεμαχίζονται.
Σημειωτέον ότι, τα πολυμερή μπορεί να φτάσουν να κοστίζουν 8 έως 12 φορές περισσότερο από την ίδια ποσότητα απλού ορυκτέλαιου !!!
Τέλος, λόγω των υψηλών ταχυτήτων περιστροφής και γραμμικής κίνησης σε κινητήρα μοτοσυκλέτας, ορισμένα λιπαντικά έχουν ένα ειδικό πρόσθετο που τα βοηθάει να μείνουν κολλημένα στα μεταλλικά μέρη.
Φανταζόμαστε ένα μοτέρ που γυρίζει στις 11.000 σ.α.λ. :
Την στιγμή που το πιστόνι επιβραδύνει για το ΑΝΣ, σταματάει και στην συνέχεια επιταχύνει και πάλι, είναι πολύ πιθανό χωρίς αυτά τα πρόσθετα τα περισσότερα μόρια του λιπαντικού να εκτιναχθούν προς τον θάλαμο καύσης (και δεν το θέλουμε...)
ΑΝ, λέω... Αν η ψηλότερη τιμή ενός λιπαντικού αντιπροσωπεύει συστατικά καλύτερης ποιότητας, είναι απόλυτα δικαιολογημένη !!!
(Ειδικά αν εδώ συνυπολογίσουμε την περιορισμένη κυκλοφορία λιπαντικών moto σε σχέση με αυτά των αυτοκινήτων...).
Αλλά, η υψηλότερη τιμή ΔΕΝ σημαίνει (οπωσδήποτε) και καλύτερο λάδι !!!, μια και το "καλύτερο" κρίνεται από το τελικό αποτέλεσμα....
Ακόμη και αν παραβλέψουμε την περίπτωση κερδοσκοπίας, ΔΕΝ σημαίνει ότι η χρήση ακριβών συστατικών φτιάχνει απαραίτητα ένα καλύτερο λιπαντικό, εφόσον στο τελικό λάδι, εκτός από την προέλευση, το αποτέλεσμα εξαρτάται από την επεξεργασία και την σωστή ανάμιξη των συστατικών.
Ανάλογα με τον Τύπο και την Χρήση της μηχανής μας, δεν είναι απαραίτητο το ακριβότερο λιπαντικό.
Προδιαγραφές...!!!
Να διευκρινίσουμε από την αρχή ότι Δεν υπάρχουν προδιαγραφές ειδικά για λιπαντικά μοτοσυκλέτας !!!
Οι προδιαγραφές που έχουν παγκόσμια ισχύ (και είναι κοινές για τα λιπαντικά αυτοκινήτων και moto...) είναι αυτές της API (American Petroleum Instintute), οι γνωστές μας SF, SG, SH, SJ και οι Ευρωπαϊκές CCMC (Comite des Constrcteurs d' Automobiles du Marche Communes) με την κατάταξη G2, G3, G4 κ.λ.π.
Αποτέλεσμα αυτής της κατάστασης είναι να μπορεί οποιοσδήποτε να ονομάσει το λιπαντικό του Motorcycle Oil χωρίς κανένας να τον υποχρεώνει να έχει εκείνα τα επιπλέον (αναγκαία) χαρακτηριστικά που αναφέραμε παραπάνω !!!
Οι προδιαγραφές είναι ένα σύνολο απαιτήσεων τις οποίες πρέπει να πληρεί ένα λάδι για να καταταγεί ποιοτικά !!!
Οι προδιαγραφές είναι (βασικά) δύο ειδών: Στρατιωτικές και Πολιτικές.
Εμάς προφανώς μας ενδιαφέρουν οι Πολιτικές (οι οποίες, παρά την παρανόηση που επικρατεί, ΔΕΝ υπολείπονται σε αυστηρότητα των στρατιωτικών).
Οι προδιαγραφές που απαιτούνται για να καταταγεί ένα λάδι Ποιοτικά (το ξαναλέμε...) είναι οι Αμερικάνικες (API) και οι Ευρωπαϊκές (CCMC) οι οποίες και (στην πράξη) είναι παραπλήσιες...
Οι προδιαγραφές της ΑΡΙ θεσπίστηκαν από την SAE σε συνεργασία με την ASTM.
Χρακτηρίζονται από 2 γράμματα, εκ των οποίων το πρώτο είναι πάντοτε το S (εκ του Spark Ignition Engine), δηλ. αφορούν στους Βενζινοκινητήρες και ένα δεύτερο γράμμα του αλφαβήτου, αρχίζοντας από το Α.
Το SA είναι λάδι χωρίς πρόσθετα και χρησιμοποιείται ΜΟΝΟ μετά από σύσταση του κατασκευαστή...
Το ίδιο και το SB, με την διαφορά ότι αυτό έχει κάποια (παλιάς τεχνολογίας) πρόσθετα...
Οι SC και SD είναι μεταγενέστερες προδιαγραφές αυξημένης αυστηρότητας και ακολουθούν την πρόοδο των βενζινοκινητήρων.
Το SD π.χ. χρησιμοποιείται για κινητήρες κατασκευής από 1964 έως 1971.
Οι προδιαγραφές που μας ενδιαφέρουν (και αναφέρονται στα manuals των κατασκευαστών...) είναι οι SE, SF, SG και SH !!!
H SE αφορά κινητήρες κατασκευής 1972 έως 1979 και τα λάδια αυτής της κατηγορίας παρέχουν μεγαλύτερη προστασία απέναντι στην οξείδωση, τα κατάλοιπα υψηλών θερμοκρασιών, την σκουριά και την διάβρωση (σε σχέση με αυτά των προδιαγραφών Sc και SD εννοείται...)
Η SF αφορά κινητήρες κατασκευής 1980 έως 1888 και είναι βελτιωμένη σε όλες τις κατυγορίες προστασίας. Μπορεί να αντικαταστήσει τα προγενέστερα λάδια των SE, SD κ.λ.π.
Η SG αφορά κινητήρες κατασκευής 1989 έως 1993 και είναι ακόμη πιο βελτιωμένη από άποψη προστασίας κινητήρα αλλά και από άποψη "μείωσης" στην περιεκτικότητα του λιπαντικού διάφορων πρόσθετων, τα οποία κάνανε μεγάλο καλό στο μοτέρ μας, αλλά μεγάλο κακό στο περιβάλλον και σε μας τους ίδιους....
H SH αφορά κινητήρες κατασκευής 1993 έως 1996 με ακόμη μειωμένα πρόσθετα (και κάποια από αυτά απαγορευμένα πλέον...).
Η SJ ισχύει από το 1996 μέχρι και σήμερα (ήδη ετοιμάζεται η SK) και "καλύπτει" την SH μέχρι το 2004, αλλά αυτό είναι πολύ συζητήσιμο - όχι από εμάς ελπίζω... ).
Να διευκρινίσουμε ότι οι χρονολογίες κατασκευής των κινητήρων είναι καθαρά ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΕΣ, μιας και μπορεί κάλλιστα ένας κινητήρας κατασκευής π.χ. 1989 να έχει ποιοτικές απαιτήσεις λίπανσης τέτοιες που να υπερκαλύπτονται από την SF ή και την SD !!!
Για το ποια ακριβώς προδιαγραφή πρέπει να έχουν τα λάδια μας, υπεύθυνος και αρμόδιος είναι ΜΟΝΟ ο κατασκευαστής του κινητήρα μας !!!
Προδιαγραφές...!!!
Οι αντίστοιχες Ευρωπαϊκές προδιαγραφές καθορίζονται από την CCMC και είναι παραπλήσιες με αυτές της API, στην παρακάτω αντιστοιχία:
G1 = SE
G2 = SF
*G3 = SF
G4 = SG
*G5 = SG
G6 = SH
*G7 = SH
(*) Οι G3, G5 και G7 είναι μικρές παραλλαγές των G2, G4 και G6 αντίστοιχα και αφορούν πολύβαθμα λάδια υψηλής ρευστότητας για όλες τις εποχές.
Έτσι λοιπόν, όταν ένα κουτί λάδι γράφει επάνω SG/G4 σημαίνει ότι έχει περάσει και τις δύο προδιαγραφές.
(Όταν δούμε σε ένα λάδι τα σύμβολα SG/CC, σημαίνει ότι το λάδι καλύπτει και την προδιαγραφή CC που αφορά στους πετρελαιοκινητήρες - η αντίστοιχη σειρά στα Diesel είναι: CA, CB, CC, CD, CD II, CE κ.λ.π.).
Τονίσαμε μερικές φορές την λέξη ποιοτικά και την φράση σύνολο προδιαγραφών για τους εξής λόγους:
Η κατάταξη SF, SG. SH κ.λ.π. είναι ποιοτική και άσχετη με την κατάταξη με το ιξώδες (10W50 κ.λ.π.).
Για να καταταγεί ένα λιπαντικό ποιτικά, πρέπει να εκπληρώνει ένα σύνολο απαιτήσεων.
Η αποτυχία του έστω και σε μια από αυτές σημαίνει ότι ΔΕΝ κατατάσσεται ποιοτικά (και καλά κάνει, γιατί ένα λάδι είναι αποτελεσματικό εάν ανταποκρίνεται στο ΣΥΝΟΛΟ των απαιτήσεων).
Η οποιαδήποτε αστοχία του σε οποιοδήποτε χαρακτηριστικό του
καταστρέφει το σύνολο της χρησιμότητάς του !!!
Τι να το κάνουμε ένα λάδι που ξεπερνάει τις αντιτριβικές προδιαγραφές (με ένα super dooper αντιτριβικό πρόσθετο...), πλην όμως έχει μικρή διάρκεια ζωής γιατί τα αντιοξειδωτικά του στοιχεία είναι ανεπαρκή....
Ή ένα λάδι με υπέροχη συμπεριφορά στις μεταβολές της θερμοκρασίας πλην όμως με κακά διασκορπιστικά και απορρυπαντικά πρόσθετα...
Ο κινητήρας θα έχει ΗΔΗ καταστραφεί πολύ πριν συμπληρώσει τον κύκλο της ζωής του.
Γι'αυτό η συνηθισμένη διαφημιστική προβολή ενός λιπαντικού ότι πέρασε το τεστ ΧΨΖ ΔΕΝ σημαίνει απολύτως τίποτε για τον καταναλωτή !!!
Όπως δεν σημαίνει τίποτε και η μεγάλη υπερκάλυψη ΜΙΑΣ προδιαγραφής !!!
Αυτό που (πρέπει να) απαιτούμε είναι να βρίσκεται εντός συγκεκριμμένων προδιαγραφών (που έχουν θεσπιστεί από Οργανισμούς παγκόσμιου κύρους και (το ΒΑΣΙΚΟΤΕΡΟ...) έχουν ληφθεί υπόψη από τον κατασκευαστή του κινητήρα μας !!!
ΑΛΛΑΓΗ ΛΙΠΑΝΤΙΚΩΝ
Τωρα το καθε ποτε ΠΡΕΠΕΙ να γινετε η αλλαγη λαδιων στην καθε μοτοσυκλετα ειναι θεμε κατασκευατη..αν διαβασεις το manual service αναφερει ακριβως αναλογα τα χιλιομετρα Η το χρονικο διαστημα που εχεις το λαδι στο μοτερ σου.."
