Παραπάνω δεν μπορώ να σου πώ.
Δεν είναι κρατικά μυστικά , απλά δεν το κατέχω το θέμα.
Το μόνο που όμως μπορείς να κάνεις με τα καρμπς είναι :
α) Συγχρονισμός
β) Ρύθμιση μίγματος , δλδ τις Pilot Screws που επηρεάζουν την λειτουργία του κινητήρα εως τις 2500στρ/λ.
γ) Ελεγχο, μήπως και τραβάει απο κάπου αέρα μετά απο τα καρμπς, δλδ απο την πεταλούδα και πρός την εισαγωγή.
δ) Επίσης ελέγχεις κ αν κολάει το τσοκ, μου έχει τύχει στο σημείο που απο μονή η ντίζα το τσοκ γίνεται διπλή (κάπου κοντα στο αριστερό ψυγείο για την 650) να έχει ξεσκαλώσει και ο ενας κύλινδρος να δουλεύει μόνιμα με τσόκ.
Απο τα παραπάνω το (β) είναι κάτι που μπορείς να ελέγξεις/ρυθμίσεις ευκολότερα. Οι δύο βίδες του μίγματος βρίσκονται εδώ:
για τον πίσω κύλινδρο , και εδώ :
για τον εμπρός. Βασικά στο ίδιο σημείο βρίσκεται αλλά κρύβεται απο την μεταλική βάση του TPS.
Πρώτα βιδώνεις μέχρι που η βίδα να ''πατήσει'' ελαφρά, ΔΕΝ σφίγγεις, και μετράς πόσες στροφές βίδωσες με την μέγιστη ακρίβεια κ το σημειώνεις, ωστε αν τελικά κάτι δεν σου αρέσει να το επαναφέρεις ξεβιδώνοντας στο ίδιο σημείο.
Μετά ξεβιδώνεις 2 1/2 στροφές για κάθε βίδα που είναι η εργοστασιακή ρύθμιση απο εκεί και πέρα παίζεις το πολύ 1/2 στροφή μέσα εξω για να βρείς την σωστή θέση.
Εγώ που η εργοστασιακή ρύθμιση του 650 είναι 3 στροφές, το έχω στις 3 το καλοκαίρι και 3 1/2 χειμώνα.
Για περισσότερα διάβασε παρακάτω, αν και αφορά τις Honda Bros Pilot screws θα πάρεις μια ιδέα:
- οι βίδες ρύθμισης ΜΕΙΓΜΑΤΟΣ (ΚΥΡΙΩΣ) του ρελαντί , είναι στο αριστερό καρμπυρατέρ (όπως κάθεσαι στη μοτοσικλέτα) για τον πισινό κύλινδρο και, αντίστοιχα, στο δεξιό για τον μπροστινό.
- οι τιμές που δίνουν οι κατασκευαστές για την θέση της εν λόγω βίδας (στροφές ξεβίδωτες από τέρμα βιδωμένες) είναι σημείο αναφοράς και όχι κάποια στάνταρ ρύθμιση. Τις βάζεις εκεί και με τη βοήθεια καυσαναλυτή ή, έστω, της πείρας σου ρυθμίζεις το μείγμα. Προσοχή εδώ: όταν τις βιδώνεις για να βρεις το τέρμα, ΔΕΝ τις σφίγγεις, απλώς τις αισθάνεσαι να πατάνε στην έδρα τους. Αν τις σφίξεις σαν να ήταν βίδες, είναι βέβαιο ότι θα παραμορφώσεις την κωνική ακίδα ή/και την αλουμινένια, μαλακή έδρα τους. Σε περίπτωση που τις βγάλεις, έλεγξε αυτήν την κωνική άκρη: πρέπει να είναι άψογη (αν έχει ένα σημάδι σαν πατημένο δακτύλιο στη μέση περίπου του κώνου, άλλαξέ την) και πεντακάθαρη. Το ασετόν κάνει την καλύτερη δουλειά για τον καθαρισμό μετάλλων από κατάλοιπα βενζίνης (προσοχή να μην σου πέσει σε λαστιχένια μέρη, τους αλλάζει τα φώτα. Βρίσκεις σε χρωματοπωλείο ή φαρμακείο, χύμα, από το πρώτο είναι φτηνότερο, πρόσεξε μην σου δώσουν διαλυτικό, ΑΣΕΤΟΝ θέλεις είπαμε! Επίσης θα πρέπει να βρεις με τη σειρά, ένα ελατήριο, μια μικρή ροδέλα και ένα o-ring στην άκρη τους. Συνήθως, το o-ring μένει βαθιά μέσα στην τρύπα, οπότε το βγάζεις με το κεφάλι μιας καρφίτσας προσέχοντας ιδιαίτερα να μην πληγώσεις την περιοχή (που είναι η έδρα του κώνου της βίδας). Ελέγχεις να μην είναι ξερό ή παραμορφωμένο. Έχε υπ΄ όψη σου εδώ, ότι αυτά τα o-rings η Honda τα δίνει μέσα στο σετ επισκευής των καρμπυρατερ (€€€€€€€€€€), όμως βρίσκεις από Kawasaki ή Suzuki που τα δίνουν σκέτα. Αν τραβηχτείς τόσο, πες μου να σου γράψω part numbers. Τώρα τα δύσκολα:
- τι ακριβώς κάνουν αυτές οι βίδες: η θεωρία και οι περισσότεροι κατασκευαστές τις περιγράφουν σαν βίδες ρύθμισης μείγματος ρελαντί και αυτό κυρίως κάνουν, ειδικά στα τετράχρονα όπως το δικό σου (γιά τα δίχρονα, υπάρχουν διαφοροποιήσεις που, προς το παρόν, αφήνουμε στην άκρη). Όπως είπα στην αρχή, οι προτεινόμενες στα service manuals τιμές (στροφές ξεβιδωμένες από το τέρμα κλειστές) είναι ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΕΣ, ένα σημείο εκκίνησης, δηλαδή. Τις βάζεις εκεί και ξεκινάς. Εννοείται ότι ΟΛΑ τα υπόλοιπα είναι εν τάξει, ήτοι, βαλβίδες καλορυθμισμένες, μπουζί, φίλτρο αέρα, βενζίνης καλά ή καινούργια, καρμπυρατέρ καθαρά και συγχρονισμένα (με υποπιεσόμετρα). Καλό είναι τα υποπιεσόμετρα να μείνουν συνδεδεμένα, αν και κανονικά δεν πρέπει να δείξουν διαφορά πριν και μετά την ρύθμιση. Φέρνεις τον κινητήρα σε θερμοκρασία λειτουργίας (μια 20λεπτη βόλτα αρκεί). Η διαδικασία ρύθμισης αυτών των βιδών αποκαλείται "πτώσης ρελαντί" (idle drop procedure) και κανονικά απαιτεί στροφόμετρο ακριβείας (ευαίσθητο σε συν-πλην 50 σαλ.), ή πολύ έμπειρο και ευαίσθητο αυτί. Εχε υπ΄όψη σου ότι όσο βιδώνεις αυτές τις βίδες τόσο φτωχαίνεις το μείγμα (στο ρελαντί, όχι σε ΟΛΗ την μπάντα στροφών), το αντίθετο, αντίστροφα. Ρυθμίζεις ΕΝΑΝ κύλινδρο τη φορά. Από την ενδεικτική θέση αναφοράς φτωχαίνεις το μείγμα βιδώνοντας ΠΟΛΥ ΑΡΓΑ την βίδα μέχρι να ακούσεις το ρελαντί να χαμηλώνει (εξ ου και idle drop). Σημειώνεις νοερά αυτή την θέση και τώρα, επίσης πολύ αργά, ξεβιδώνεις, μετρώντας τις πλήρεις περιστροφές της βίδας (πιθανόν να ξεπεράσεις το αρχικό σημείο αναφοράς) και συνεχίζεις να ξεβιδώνεις μέχρι να αισθανθείς το μοτέρ να "βαραίνει" (οκταχρονίζει και, πάλι, να χάνει στροφες) σαν να έχεις τραβήξει λίγο τσοκ. Η σωστή ρύθμιση είναι στο μέσον αυτών των δύο άκρων. Αν η περιστροφή της βίδας δεν επηρεάζει την λειτουργία του μοτέρ, έμπλεξες! Πρέπει να καθαρίσεις τα καρμπυρατέρ... Συνοψίζω λοιπόν:
Βάζεις και τις δύο βίδες στην προτεινόμενη θέση, στην περίπτωσή σου 2+1/4 στροφές, ξεβίδωτες από το τέρμα μέσα. Βιδώνεις ΑΡΓΑ και ας πούμε ότι αρχίζει να χάμηλώνει το ρελαντί στην μία στροφή βιδωμένη (δηλαδή, συνολικά, στην 1+1/4 ξεβίδωτη). Σταματάς και αρχίζεις να ξεβιδώνεις. Ας υποθέσουμε ότι (ξανα)πέφτουν οι στροφές όταν η βίδα είναι 3 στροφές ξεβίδωτη. Θα βάλεις την βίδα στις 2+1/8 (3 μείον 1+1/4=1+3/4 διά δύο-το μισό-σου κάνει 7/8. Το προσθέτεις στην πιό κλειστή θέση πτώσης του ρελαντί, οι 1+1/4 στροφές που είπαμε, ή το αφαιρείς από την πιό ανοιχτή θέση, τις 3 στην υποθετική μας περίπτωση). Δεν τελείωσες όμως.
Ανοιγοκλείνεις απότομα (μέχρι 3-4000 σαλ) το γκάζι. Ο κινητήρας πρέπει να ανταποκρίνεται ξερά και άμεσα, τόσο στο ανέβα, όσο και στο κατέβα:
- αν σου "κρατάει" στροφές, π.χ., μένει στις 1700 σαλ για λίγο και μετά πέφτει στο ρελαντί, είσαι πλούσιος (και ας φσίνεται ότι τραβάει αέρα, το φαινόμενο οφείλεται σε περίσεια βενζίνης), βίδωσε για να φτωχύνεις (1/8 την φορά) και ξαναδοκιμάζεις.
- επίσης είσαι πλούσιος όταν στην εν λόγω ξερογκαζιά οι στροφές πέφτουν Κατω από το ρελαντί (κατά 200-300 σαλ) και μετά κάθονται στο ρελαντί.
- είσαι φτωχός, όταν καθώς κλείνει το γκάζι, ακούς υπόκωφα σκασίματα ΜΕΣΑ στην εξάτμιση (κάτι σαν "πατ-πατ-πατ"). Ξεβίδωσε (πάλι ανά 1/8).
Δεν είναι απαραίτητο μετά την ρύθμιση, οι βίδες αυτές να βρίσκονται στο ίδιο σημείο. Άπειροι παράγοντες επηρεάζουν την θέση τους: διαφορά στην ρύθμιση των βαλβίδων, διαφορά στην φθορά των κυλίνδρων-εμβόλων και βαλβίδων-εδρών, φθορά στους αυλούς αέρα, βελόνες των slides, καθαρότητα αυλων βενζίνης και ζιγκλέρ των καρμπυρατέρ, είναι μερικοί μονάχα απ' αυτούς. Γιαυτό και σου δίνεται η δυνατότητα ρύθμισης του μείγματος ρελαντί. Εκεί φαίνονται και πιό έντονα: μόλις ανοίξεις το γκάζι, φεύγεις από το κύκλωμα του ρελαντί (pilot) και οι όποιες διαφορές δεν γίνονται εύκολα αισθητές.
Μόλις συνειδητοποίησα ότι σούχω γράψει ένα σεντόνι. είναι δύσκολο να μεταφερθεί η εμπειρία στο χαρτί, το δοκίμασα εις βάρος της υπομονής σου πιθανόν.
Νομίζω έχει σημασία να ΠΑΡΑΤΗΡΕΙΣ τι συμβαίνει όταν προσπαθείς να ρυθμίσεις την μοτοσικλέτα σου (τα ίδια ισχύουν και για την ρύθμιση των αναρτήσεων). Προσπάθησε να καταλάβεις ΤΙ ΑΚΡΙΒΩΣ γίνεται και μετά ασχολήσου με τις αναλύσεις και εξηγήσεις. Έτσι αντιλαμβάνεσαι καλύτερα προς τα που να κινηθείς με τις ρυθμίσεις. Το να προσπαθείς να ΕΠΙΒΑΛΛΕΙΣ την άποψή σου στο μηχανάκι σου, επειδή έτσι σου φαίνεται λογικό, δεν βοηθά. Οι μοτοσικλέτες μιλάνε!!! Προσπάθησε να μάθεις τη γλώσσα τους, είναι καλύτερο και για τα δύο μέρη.
Ας επανέλθουμε όμως στο αρχικό σου ερώτημα:
- έχεις νορμάλ εξάτμιση (είναι στεγανή; έλεγξε αν χάνει στις ενώσεις των εξαγωγών στις κεφαλές και στην κατάληξη των σωλήνων στο καζανάκι).
- γνήσιο φίλτρο αέρα (είναι καθαρό;).
- μήπως έχεις βγάλει τον λαστιχένιο σωλήνα εισαγωγής αέρα από το καπάκι του φιλτροκουτιού;
- η μοτοσικλέτα σου κρατάει ρελαντί; παίρνει εύκολα μπροστά ζεστή -κρύα; με τσοκ, ή χωρίς;
- αν, όπως πηγαίνεις (και με το μοτέρ σε κανονική θερμοκρασία λειτουργίας) τραβήξεις ΛΙΓΟ το τσοκ, βελτιώνεται; χειροτερεύει;
- το μηχανάκι αρχισε τα νούμερα αμέσως μετά το service; αν ναι, βεβαιώσου ότι δεν τραβάει από κάπου αέρα. Βασικοί ύποπτοι:
- η ένωση του φιλτροκουτιού. Έχει παρατηρηθεί ότι το κουτί ή/και το καπάκι πετσικάρουν (η αλήθεια είναι ότι το περιβάλλον τους θυμίζει κόλαση, φυλακισμένοι κάτω από το ρεζερβουάρ με την ζέστη του μοτέρ να τα ψήνει κανονικά). Τύλιξε με ταινία την ένωση και δοκίμασε αν βλέπεις διαφορά.
- οι λαστιχένιοι λαιμοί από το φιλτροκούτι προς τα καρμπυρατέρ. Πρέπει να τα αγκαλιάζουν σε όλη την περιφέρεια και οι σφιγκτήρες τους να είναι σφιγμένοι.
- οι (επίσης λαστιχένιες) εισαγωγές από τα καρμπυρατέρ προς τους αυλούς εισαγωγής. Έχουν δύο σφικτήρες (ένας σφίγγει το καρμπυρατέρ, ο άλλος τον αυλό). Ελέγχεις την κατάστασή τους (πρέπει να βγάλεις σέλα, ρεζερβουάρ, φιλτροκούτι και καρμπυρατερ, ουφ!). Να είναι μαλακοί, χωρίς ρωγμές. Μιά σημαντική λεπτομέρεια εδώ: η Honda τοποθετεί αποστάτες στις βίδες αυτών των σφιγκτήρων ώστε ο τυχαίος γκατζόλας μηχανικός να μην τους παρασφιξει. Με τον καιρό, η σύνδεση χαλαρώνει, εσύ ελέγχεις τους σφιγκτήρες, τους βρίσκεις σφιχτούς και νομίζεις ότι είναι εν τάξει, αμ' δε, όμως! Βγάλε αυτούς τους αποστάτες και τρόχισέ τους (να κοντύνουν), ή, καλύτερα, αφαίρεσέ τους, οπότε φρόντισε να είσαι προσεκτικός στο βίδωμα.
- διάφοροι λαστιχένιοι σωλήνες στα καρμπυρατέρ, τους αυλούς εισαγωγής (μεταφορά υποπίεσης προς τον οξυγονωτη καυσαερίων στο πίσω μέρος του φιλτροκουτιού) και στο φιλτροκούτι, είναι καλοί και στην θέση τους;
Ας μείνουμε εδώ προς το παρόν, πριν επεκταθούμε σε πιό ακραία ζητήματα (οξυγονωτής καυσαερίων στην εξάτμιση, εμπλουτιστές μείγματος στα καρμπυρατέρ με κλειστό γκάζι). Υποψιάζομαι κάτι απ' όσα έγραψα παραπάνω.
Επίσης:
- διαφορετικό σετάρισμα σε κάθε κύλινδρο (μπροστινό-πισινό): πολύ συνηθισμένο. Συνήθως ο πισινός είναι πιό πλούσιος, θεωρητικά ζεσταίνεται περισσότερο (ειδικά οι αερόψυκτοι), το πιό πλούσιο μείγμα τον ψύχει κάπως. Δεν είναι όμως αυτός ο μοναδικός παράγοντας γιά την διαφορά. Παίζει ρόλο και η ΔΙΑΔΡΟΜΗ του αέρα μέσα στο φιλτροκούτι, το σχήμα και το μήκος του αυλού εισαγωγής. Έτσι, για να μπερδεύεσαι και να γουστάρεις, σου λέω ότι τα περισσότερα Transalp 600 και Africa 750 (μέχρι το '95), έχουν πιό πλούσιο (από κύριο ζιγκλέρ ΜΟΝΟΝ), τον πίσω κύλινδρο. Στο δικό σου και τα συναφή, συμβαίνει το αντίθετο.
- τελική μπορεί να χάσεις από φτωχό αλλά ΚΑΙ από πλούσιο μείγμα. Αποκλείεται αυτό να συμβαίνει από τις βίδες ρύθμισης μείγματος ρελαντί.
Απο εδώ:
http://motocikleta.gr/distribution/topic10711.html