Μηχανολογικες ανησυχιες

[Johnny_Nik]

Το TPS δεν επηρεάζει το αβάνς.
Το TPS δίνει στην ECU την θέση της πεταλούδας.

Η οποία ECU τι την κάνει τη θέση? Κάτι "υπολογίζει" από τη θέση και ρυθμίζει, αφού δεν έχει όμως ψεκασμό, τότε τα δύο που θα μπορούσε να ρυθμίζει είναι:

1. Αβάνς (ή προπορεία που γράφεις το ίδιο πράγμα είναι), οπότε λέμε ακριβώς το ίδιο πράγμα.

2. Ένταση σπινθήρα (?), μπορεί για παράδειγμα να δίνει λιγότερη τάση στην πολλαπλασιαστή και αυτός πιο αδύναμο σπινθήρα ανάλογα την περίπτωση, με σκοπό την αύξηση της διάρκειας ζωής των μπουζί (?)

Εδώ όμως δεν εχουμε κάτι που να μεταβάλει την προπορεία ανάλογα με αυτές τις παραμέτρους αφού ο αισθητήρας της ανάφλεξης είναι σταθερά τοποθετημένος με το περιστρεφόμενο βολάν.

Ομως έχουμε προπορεία σίγουρα, αφού δεν λειτουργεί σωστά ο κινητήρας δίχως αυτήν, το θέμα είναι αν έχουμε μεταβαλόμενη προπορεία και πώς γίνεται αυτό?

Η ECU διαβάζει από τον αισθητήρα, ο οποίος σκόπιμα είναι σταθερά τοποθετημένος, το ΑΝΣ σε κάθε κύλινδρο. Τον σπινθήρα χρονικά όμως μπορεί να τον ελέγξει η ίδια η ECU και ανάλογα με τη θέση του TPS, μπορεί να τον καθυστερήσει ή να τον δώσει λίγο πιο γρήγορα. Είναι αυτό που περιγράφω σαν αλλαγή στο αβάνς (ελληνικά η προπορεία). Το πώς το κάνει αυτό? Τα μαγνητάκια που triggάρουν τον αισθητήρα στο βολάν προκαλούν έναν παλμό στην ECU πχ 0.5ms (οι τιμές τυχαίες), με το ιδανικό σημείο ανάφλεξης εάν δεν υπήρχαν αισθητήρες να εντοπίζεται ακριβώς στο μισό χρόνο, 0.25ms. Η ECU σύμφωνα με τη θέση του γκαζιού και έναν συγκριτή βλέπει εάν θα δώσει εντολή για σπινθήρα πρίν μετά ή στο 0.25, δηλαδή πρίν η μετά το ιδανικό αυτό σημείο. Ο λόγος είναι η αλλαγή του μείγματος σε κάθε θέση της πεταλούδας και οι διαφορετικές συνθήκες που πρέπει να ληφθούν υπόψην για να έχουμε μια "ιδανική ανάφλεξη μείγματος" σε όλο το φάσμα του γκαζιού.

Το σύστημα μας ηταν πρώιμο και περιλαμβάνει καρμπυρατέρ, οπότε είναι λογικό να μη λαμβάνει υπόψην άλλες παραμέτρους όπως για παράδειγμα τη θερμοκρασία των καυσαερίων (EGT), την αναλογία αέρα καυσίμου, όπως γίνεται με τα νεότερα ψεκαστά. Στα Varadero με καρμπυρατέρ, υπάρχει ακόμη ένας αισθητήρας στον θερμοστάτη ο οποίος λέγεται ECT νομίζω και στέλνει στην ECU τη θερμοκρασία του ψυκτικού, η οποία εκτός από το να διακόπτει την ανάφλεξη εάν ο κινητήρας φτάνει στα κόκκινα βοηθάει με κάποιες μικρορυθμίσεις παράλληλα με το ήδη υπάρχων TPS.

Κάτι το οποίο αξίζει πραγματικά να αναφέρω είναι ότι στο Varadero το TPS αλλάζει Και μάλιστα αναφέρεται στο μάνιουαλ ότι εάν είσαι εκτός των τιμών μέτρησης τον ξηλώνεις και βάζεις άλλον στη θέση του (!!!). Γράφει όμως:

1. Εκεί που αναφέρει για τα καρμπυρατέρ, Do not remove the throttle sensor from the set base unless it requires replacement. It can cause the throttle sensor getting out of position resulting in improper ignition timing.

2. Στο τέλος γράφει όμως ότι μπορείς να τον αντικαταστήσεις, αλλά παρ όλα αυτά στο παρτ λιστ δεν αναφέρεται ο κωδικός του ανταλλακτικού. 

Σύμφωνα με τα λίγα που διάβασα σήμερα:

Εάν έχεις "φτωχό" μείγμα, δηλαδή το γκάζι κλειστό, χρειάζεται περισσότερο χρόνο για να καεί το καύσιμο στο θάλαμο. Σε αυτή τη περίπτωση η ανάφλεξη πρέπει να γίνει νωρίτερα (αύξηση της προπορείας -advance) ώστε να καεί το μείγμα πλήρως. Πώς θα γίνει αυτό? Διαβάζει τη θέση το TPS και εν συνεχεία αναλαμβάνει η ECU. Κάπως αντίστοιχα πάει και με το γκάζι ανοιχτό, μόνο που εκεί η διαδικασία γίνεται ανάποδα. (retard)

Θα πάω σε ενα εξουσιοδοτημένο να ρωτήσω, λές να ξέρουν?

Μπάααα 

Κάτι ακόμη να προσθέσω και κλείνω εδώ. Μπορεί το TPS να μήν δίνεται σαν ανταλλακτικό με βάση τον κωδικό του αλλά με λίγη ψαχτική βρήκα το εξής:



από την σελίδα:

http://www.aliexpress.com/store/product/Throttle-Position-Sensor-for-Honda-CH-SY0308-3/301124_355362558.html

όπου έχει πάρα πολλά και διαφορετικά TPS για κάθε γούστο. Το ίδιο ισχύει και τα αυτοκίνητα, δηλαδή δεν βγάζει το TPS σαν ξεχωριστό κομμάτι και ζητάει να αλλαχτεί ολόκληρο το σώμα του καρμπυρατέρ ή η πεταλούδα, ανάλογα το μοντέλο.  Επειδή όμως μιλάμε για ένα απλό ποτενσιόμετρο, αυτό που πρωτίστως μας ενδιαφέρει είναι το εύρος τιμών σε ανοιχτό και κλειστό γκάζι και η υποδοχή. Το TPS που φοράνε τα Transalp αλλά και τα Varadero σίγουρα δεν είναι αποκλειστικότητά τους. Πρέπει να φορίεται και από άλλα μηχανάκια αλλά ΚΑΙ αυτοκίνητα, πιθανότατα Honda, και από το παραπάνω σαίτ και όχι μόνο ίσως μπορεί να βρεθεί αντικαταστάτης.

Αυτό όμως που έχει σημασία και το κυριότερο είναι ότι όταν αλλαχτεί το TPS πρέπει να καλιμπραριστεί. Στο μάνιουαλ του Βαραντέρο δεν αναφέρει κάποιον τρόπο να το κάνεις. Σε αντίστοιχη περίπτωση όμως από νεότερο ψεκαστό μοντέλο (PGM-FI) αναφέρεται ότι η ρύθμιση γίνεται με βάση την τάση στα άκρα του αισθητήρα και όχι με την αντίσταση. Δηλαδή:



όπου αναφέρει 0.45 volt στο ρελαντί και 5 Volt στο τέρμα ανοιχτό γκάζι. (0-5 Volt σου θυμίζει κάτι?). Η ρύθμιση για να έρθεις στις τιμές αυτές γίνεται από τις βίδες που υποτίθεται ότι δεν πρέπει να πειράζουμε. Αυτό όμως που δεν γνωρίζω, και δεν μπορώ να επιβεβαιώσω είναι εάν ισχύει το ίδιο και στο Transalp. Εάν μετρήσουμε τις τάσεις αυτές από ένα που δουλεύει σωστά, τότε θα έχουμε τις βάσεις για καλιμπράρισμα ενός αισθητήρα TPS.  .

Τα παραπάνω είναι απολύτως λογικά εάν υποθέσουμε ότι για να μπεί πάνω κάπως πρέπει να ρυθμίζεται και επιπλέον αφού κάθε αισθητήρας μπορεί να έχει διαφορετική αντίσταση θα απαιτεί και διαφορετική ρύθμιση, και από τη στιγμή που βγαίνει μία ηλεκτρονική για όλα τα μοντέλα, τότε θα έχει ένα στάνταρ εύρος τιμών που περιμένει να πάρει από το TPS. Μπορεί να μην είναι οι ίδιες τιμές με την εικόνα που πόσταρα πιο πάνω, αλλά θα μπορούσε και να είναι. Σε κάθε περίπτωση μια μέτρηση θα μας έλυνε όλες τις απορίες.  και προτείνω να την κάνουμε κάποια στιγμή.


Πλέον καταλήγουμε στο ότι το TPS  επηρράζει σίγουρα το χρόνο στον οποίο θα γίνει η ανάφλεξη. Ένα TPS ρυθμισμένο εκτός των τιμών που πρέπει να έχει όπως έγραφε και στο μάνιουαλ του Varadero θα προκαλούσε λάθος χρόνους ανάφλεξης. Στα ψεκαστά αυτό εμφανίζεται ως σφάλμα στο διαγνωστικό και στα ενδεικτικά της μοτ/τας. Στα δικά μας δεν υπάρχει κάτι τέτοιο, αυτό όμως που τελικά έχει σημασία είναι το εξής:

Εάν έχουμε λάθος χρόνους ανάφλεξης, τότε θα έχουμε αύξηση στην κατανάλωση καυσίμου? Πιστεύω πως ναι γιατί αν για παράδειγμα, βρισκόμαστε σε πλούσιο μείγμα με λάθος ανάφλεξη τότε το μείγμα θα χάνεται από τις βαλβίδες προς την εξάτμιση χωρίς να έχει καεί όλο, και έτσι δεν θα παίρνουμε το 100% της ενέργειας που μπορεί να προσφέρει (πχ το μείγμα στον κύλινδρο θα μπορούσε να μας δώσει 100Joule ενώ εμείς παίρνουμε λόγο λάθος ανάφλεξης τα 70). Για να διανύσουμε μια Α συγκεκριμένη απόσταση ας υποθέσουμε ότι απαιτούνται 100 Joule ενέργειας , με αποτέλεσμα να χρειαζόμαστε λίγο παραπάνω από ενα μείγμα ώστε να καλύψουμε το ποσό ενέργειας που λείπει, το οποίο θα μπορούσαμε να το κάνουμε με ένα εάν είχε αναφλεγεί σωστά. Ίσως είναι χονδρική η βλακώδης η επεξήγηση αλλά θέλω να προσπαθήσω να σου δείξω τι εννοώ. 

Το παραπάνω εάν συμβεί βγάζει στην εξάτμιση πιο καυτά καυσαέρια γιατί όπως ανέφερα η ανάφλεξη δεν είχε ολοκληρωθεί όταν άνοιξε η εξαγωγή. Για τέτοιες μικρορυθμίσεις στο σπίτι χρειάζεσαι ενα όργανο θερμοκρασίας καυσαερίων (EGT) ή καυσανάλυση.

ΥΓ: Σαν μακριά δεν την πάω τη βαλίτσα?? 

[Stoneman]

ΥΓ: Σαν μακριά δεν την πάω τη βαλίτσα?? 

Καλά την πάς, ετσι κι αλλιώς ''μηχανολογικές ανησυχίες '' είναι ο τίτλος.
Και δεν βλάπτει σε τπτ να εμβαθύνουμε λίγο φιλοσοφικά στο θέμα μας.
Με τη συζήτηση και την ανταλλαγή απόψεων ,χωρίς να μειώνουμε τον συνομιλητή μας αν γράψει κάτι λάθος η κάτι που δεν ισχύει, προχωράμε ενα βήμα παρακάτω τις γνώσεις μας η απλά γράφουμε τρίχες ψειρίζοντας την έρμη τη μαιμού απλά για να περνάμε την ώρα μας.

λοιπόν απο που να αρχίσω και απο που να τελειώσω, είσαι και πολυγραφότατος 

Η οποία ECU τι την κάνει τη θέση? Κάτι "υπολογίζει" από τη θέση και ρυθμίζει, αφού δεν έχει όμως ψεκασμό, τότε τα δύο που θα μπορούσε να ρυθμίζει είναι:

1. Αβάνς (ή προπορεία που γράφεις το ίδιο πράγμα είναι), οπότε λέμε ακριβώς το ίδιο πράγμα.

 Αυτό ναι, θα μπορούσε να ήταν ΚΑΙ αυτό, υποθέσεις κάνουμε ετσι? δεν είμαστε ο κατασκευαστής

2. Ένταση σπινθήρα (?), μπορεί για παράδειγμα να δίνει λιγότερη τάση στην πολλαπλασιαστή και αυτός πιο αδύναμο σπινθήρα ανάλογα την περίπτωση, με σκοπό την αύξηση της διάρκειας ζωής των μπουζί (?)

 Αυτό δεν το εχω ξανακούσει, οπότε δεν μπορώ να φέρω γνώμη για το αν ισχύει η όχι.
Απο τα όσα ξέρω όμως , όλοι προσπαθούν να παράγουν τον μεγαλύτερο σπινθήρα σε όλο το φάσμα στροφών του κινητήρα


Η ECU διαβάζει από τον αισθητήρα, ο οποίος σκόπιμα είναι σταθερά τοποθετημένος,

 Λόγω κατασκευής δεν θα μπορούσε και να ηταν μεταβλητή η θέση του

το ΑΝΣ σε κάθε κύλινδρο. Τον σπινθήρα χρονικά όμως μπορεί να τον ελέγξει η ίδια η ECU και ανάλογα με τη θέση του TPS, μπορεί να τον καθυστερήσει ή να τον δώσει λίγο πιο γρήγορα. Είναι αυτό που περιγράφω σαν αλλαγή στο αβάνς (ελληνικά η προπορεία). Το πώς το κάνει αυτό? Τα μαγνητάκια που triggάρουν τον αισθητήρα στο βολάν προκαλούν έναν παλμό στην ECU πχ 0.5ms (οι τιμές τυχαίες), με το ιδανικό σημείο ανάφλεξης εάν δεν υπήρχαν αισθητήρες να εντοπίζεται ακριβώς στο μισό χρόνο, 0.25ms. Η ECU σύμφωνα με τη θέση του γκαζιού και έναν συγκριτή βλέπει εάν θα δώσει εντολή για σπινθήρα πρίν μετά ή στο 0.25, δηλαδή πρίν η μετά το ιδανικό αυτό σημείο. Ο λόγος είναι η αλλαγή του μείγματος σε κάθε θέση της πεταλούδας και οι διαφορετικές συνθήκες που πρέπει να ληφθούν υπόψην για να έχουμε μια "ιδανική ανάφλεξη μείγματος" σε όλο το φάσμα του γκαζιού.

 Στο βολάν εκτός απο τα κλασικά σημάδια για την ρύθμιση των βαλβίδων υπάρχουν και μερικά ακόμα.
Στην βίβλο αναφέρει μοίρες προπορείας αφού φυσικά τοποθετηθεί στρομβοσκόπιο στην τρύπα του βολάν.
Ομως ρυθμίζοντας την θέση του αισθητήρα απλά το ρυθμίζεις σε μια συγκεκριμένη θέση.


Το σύστημα μας ηταν πρώιμο και περιλαμβάνει καρμπυρατέρ, οπότε είναι λογικό να μη λαμβάνει υπόψην άλλες παραμέτρους όπως για παράδειγμα τη θερμοκρασία των καυσαερίων (EGT), την αναλογία αέρα καυσίμου, όπως γίνεται με τα νεότερα ψεκαστά.

Και καλά κάνει , απλό και αξιόπιστο.

Στα Varadero με καρμπυρατέρ, υπάρχει ακόμη ένας αισθητήρας στον θερμοστάτη ο οποίος λέγεται ECT νομίζω και στέλνει στην ECU τη θερμοκρασία του ψυκτικού, η οποία εκτός από το να διακόπτει την ανάφλεξη εάν ο κινητήρας φτάνει στα κόκκινα βοηθάει με κάποιες μικρορυθμίσεις παράλληλα με το ήδη υπάρχων TPS.

 Δεν γνωρίζω , δεν απαντώ

Κάτι το οποίο αξίζει πραγματικά να αναφέρω είναι ότι στο Varadero το TPS αλλάζει Και μάλιστα αναφέρεται στο μάνιουαλ ότι εάν είσαι εκτός των τιμών μέτρησης τον ξηλώνεις και βάζεις άλλον στη θέση του (!!!). Γράφει όμως:

1. Εκεί που αναφέρει για τα καρμπυρατέρ, Do not remove the throttle sensor from the set base unless it requires replacement. It can cause the throttle sensor getting out of position resulting in improper ignition timing.

 ''resulting in improper ignition timing'', προκαλώντας μη προβλεπόμενο χρονισμό ανάφλεξης, καλά το πάς, βγάζουμε ακρη αφού πλέον φαίνεται καθαρά η σχέση TPS και χρόνων ανάφλεξης.

2. Στο τέλος γράφει όμως ότι μπορείς να τον αντικαταστήσεις, αλλά παρ όλα αυτά στο παρτ λιστ δεν αναφέρεται ο κωδικός του ανταλλακτικού. 

 Κρίμα

Σύμφωνα με τα λίγα που διάβασα σήμερα:

Εάν έχεις "φτωχό" μείγμα, δηλαδή το γκάζι κλειστό, χρειάζεται περισσότερο χρόνο για να καεί το καύσιμο στο θάλαμο. Σε αυτή τη περίπτωση η ανάφλεξη πρέπει να γίνει νωρίτερα (αύξηση της προπορείας -advance) ώστε να καεί το μείγμα πλήρως. Πώς θα γίνει αυτό? Διαβάζει τη θέση το TPS και εν συνεχεία αναλαμβάνει η ECU. Κάπως αντίστοιχα πάει και με το γκάζι ανοιχτό, μόνο που εκεί η διαδικασία γίνεται ανάποδα. (retard)

 με μπέρδεψες, ισως με την διαφορά στροφών/ θέσης tps να γίνεται κάτι.
Δεν καταλαβαίνω όμως τι θές να πείς.


Αυτό όμως που έχει σημασία και το κυριότερο είναι ότι όταν αλλαχτεί το TPS πρέπει να καλιμπραριστεί. Στο μάνιουαλ του Βαραντέρο δεν αναφέρει κάποιον τρόπο να το κάνεις. Σε αντίστοιχη περίπτωση όμως από νεότερο ψεκαστό μοντέλο (PGM-FI) αναφέρεται ότι η ρύθμιση γίνεται με βάση την τάση στα άκρα του αισθητήρα και όχι με την αντίσταση. Δηλαδή:



όπου αναφέρει 0.45 volt στο ρελαντί και 5 Volt στο τέρμα ανοιχτό γκάζι. (0-5 Volt σου θυμίζει κάτι?).

 Φυσικά και μου θυμίζει, αν και στα ψεκαστά ισως η τιμές τάσης να μετατρέπονται σε ψηφιακές.
Και φυσικά και οι δύο μας γνωρίζουμε οτι όταν κάπου μετράμε αντίσταση κατά βάθος μετράμε τάση.

Η ρύθμιση για να έρθεις στις τιμές αυτές γίνεται από τις βίδες που υποτίθεται ότι δεν πρέπει να πειράζουμε. Αυτό όμως που δεν γνωρίζω, και δεν μπορώ να επιβεβαιώσω είναι εάν ισχύει το ίδιο και στο Transalp. Εάν μετρήσουμε τις τάσεις αυτές από ένα που δουλεύει σωστά, τότε θα έχουμε τις βάσεις για καλιμπράρισμα ενός αισθητήρα TPS.  .

 Απλό, μετράω τάσεις στα ήδη υπάρχοντα καρμπς με κλειστό / ανοικτό γκάζι και μετά απλά βγάζω το βίσμα και το συνδέω στα δικά μου μετρώντας την τάση και πάλι.
Πάς ενα στοίχημα οτι θα είναι διαφορετικές οι μετρήσεις?

Τα παραπάνω είναι απολύτως λογικά εάν υποθέσουμε ότι για να μπεί πάνω κάπως πρέπει να ρυθμίζεται και επιπλέον αφού κάθε αισθητήρας μπορεί να έχει διαφορετική αντίσταση θα απαιτεί και διαφορετική ρύθμιση, και από τη στιγμή που βγαίνει μία ηλεκτρονική για όλα τα μοντέλα, τότε θα έχει ένα στάνταρ εύρος τιμών που περιμένει να πάρει από το TPS. Μπορεί να μην είναι οι ίδιες τιμές με την εικόνα που πόσταρα πιο πάνω, αλλά θα μπορούσε και να είναι. Σε κάθε περίπτωση μια μέτρηση θα μας έλυνε όλες τις απορίες.  και προτείνω να την κάνουμε κάποια στιγμή.

 Οταν χειμωνιάσει και την κάνω βίδες θα έχουμε τις μετρήσεις μας

Πλέον καταλήγουμε στο ότι το TPS  επηρράζει σίγουρα το χρόνο στον οποίο θα γίνει η ανάφλεξη. Ένα TPS ρυθμισμένο εκτός των τιμών που πρέπει να έχει όπως έγραφε και στο μάνιουαλ του Varadero θα προκαλούσε λάθος χρόνους ανάφλεξης. Στα ψεκαστά αυτό εμφανίζεται ως σφάλμα στο διαγνωστικό και στα ενδεικτικά της μοτ/τας. Στα δικά μας δεν υπάρχει κάτι τέτοιο, αυτό όμως που τελικά έχει σημασία είναι το εξής:

Εάν έχουμε λάθος χρόνους ανάφλεξης, τότε θα έχουμε αύξηση στην κατανάλωση καυσίμου? Πιστεύω πως ναι γιατί αν για παράδειγμα, βρισκόμαστε σε πλούσιο μείγμα με λάθος ανάφλεξη τότε το μείγμα θα χάνεται από τις βαλβίδες προς την εξάτμιση χωρίς να έχει καεί όλο, και έτσι δεν θα παίρνουμε το 100% της ενέργειας που μπορεί να προσφέρει (πχ το μείγμα στον κύλινδρο θα μπορούσε να μας δώσει 100Joule ενώ εμείς παίρνουμε λόγο λάθος ανάφλεξης τα 70). Για να διανύσουμε μια Α συγκεκριμένη απόσταση ας υποθέσουμε ότι απαιτούνται 100 Joule ενέργειας , με αποτέλεσμα να χρειαζόμαστε λίγο παραπάνω από ενα μείγμα ώστε να καλύψουμε το ποσό ενέργειας που λείπει, το οποίο θα μπορούσαμε να το κάνουμε με ένα εάν είχε αναφλεγεί σωστά. Ίσως είναι χονδρική η βλακώδης η επεξήγηση αλλά θέλω να προσπαθήσω να σου δείξω τι εννοώ. 

 Λάθος ρύθμιση της προπορείας σημαίνει και μείωση της αποδωσης του κινητήρα αφού το μίγμα δεν περιμένει τον σπινθήρα και λόγω πίεσης και θερμοκρασίας αναφλέγεται πριν τη σωστή στιγμή και ετσι ο κύλινδρος αυτός αποτελεί φορτίο για τους υπόλοιπους, πχ αν έχουμε ανάφλεξη πριν το πιστόνι συμπιέσει το μίγμα τότε ο κύλινδρος αυτός θέλει να κατέβει πριν την ώρα του και ο δεύτερος απλά λόγω αδράνειας τον αναγκάζει να ανέβει.
Αν θυμάσαι στα παλιά αυτ/τα αν η προπορεία ηταν χάλια ρυθμισμένη σβήνοντας τον κινητήρα αυτός περιστρεφόταν ανάποδα.
Λόγω λοιπόν της μείωσης της απόδωσης και έχοντας συνηθίσει σαν οδηγοί να κινούμαστε με ενα συγκεκριμένο ρυθμό απλά περιστρέφουμε περισσότερο το γκάζι καταναλώνοντας περισσότερο καύσιμο

Το παραπάνω εάν συμβεί βγάζει στην εξάτμιση πιο καυτά καυσαέρια γιατί όπως ανέφερα η ανάφλεξη δεν είχε ολοκληρωθεί όταν άνοιξε η εξαγωγή. Για τέτοιες μικρορυθμίσεις στο σπίτι χρειάζεσαι ενα όργανο θερμοκρασίας καυσαερίων (EGT) ή καυσανάλυση.

Δεν το ξέρω για να σου απαντήσω.

ΥΓ: Σαν μακριά δεν την πάω τη βαλίτσα?? 

Είπαμε οχι ...

[Johnny_Nik]

Στο μεταξύ θα γράψω μερικά ακόμη αναφορικά με το TPS για να ανύσω τη λειτουργία του όπως την "βλέπω" εγώ σύμφωνα με τα όσα διάβαζα από χθές, και σε αντιστοιχία με το Haynes Service Manual αλλά και άλλες πηγές. Η ανάλυση μου γίνεται πάνω στην εικόνα που αναφέρει πως καλιμπράρεται το TPS, την οποία είχα ποστάρει χθες. Ξεκινάμε: 

Από την ECU έρχεται μια τάση ας πούμε 5.3 Volt. Όταν το TPS είναι σε θέση «κλειστό γκάζι», τότε έχει μια αντίσταση R1, η οποία προκαλεί πτώση της τάσης στα 0.45 Volt που ζητάει η ECU.  Αντίστοιχα όταν έχουμε «τέρμα γκάζι» το TPS έχει μια αντίσταση R2 η οποία προκαλεί ελάχιστη σχεδόν μηδενική πτώση τάσης ώστε να πάρουμε στην έξοδο τα 5V που περιμένει να δεχτεί λόγω θέσης.

Σαν εφαρμογή αυτό το επιτυγχάνουμε με τη χρήση διαιρέτη τάσης και σταθερή την πάνω αντίσταση στο σχέδιο που ακολουθεί, η οποία θα μπορούσε να βρίσκεται μέσα στην ECU.  Φυσικά δεν λέω ότι έτσι λειτουργεί μιας και δεν το ξέρω, αλλά θα ήταν ένας πιθανός τρόπος.



Ο οποίος μάλιστα εφαρμόζεται γενικά σε κάποια (αν όχι όλα) συστήματα με ηλεκτρονική ανάφλεξη:



Το TPS παίζει το ρόλο της δεύτερης αντίστασης στο κύκλωμα και σύμφωνα με τον τύπο του κυκλώματος για την τάση, μπορούμε να υπολογίσουμε χονδρικά  όλες τις αντιστάσεις του κυκλώματος, έχοντας ως δεδομένα τάση εισόδου, τάση εξόδου και μέγιστη αντίσταση στη θέση αυτή του αισθητήρα. 
Ο Haynes αναφέρει ότι πρέπει να έχουμε τάση εισόδου από 4.7 έως 5.3 Volt. Το 4.7 μου «ταιριάζει» οπτικά με τα 0.45 που δίνει στο διάγραμμα το ρελαντί ενώ το 5.3 επίσης μου ταιριάζει οπτικά με τα 5 Volt που θα έπρεπε να πάρουμε με τέρμα γκάζι, εάν συνυπολογίσουμε και την αντίσταση του TPS σε κάθε περίπτωση, αλλά πιθανόν και κάποιες διακυμάνσεις στην τάση. Άρα ίσως τελικά να έχει κοινό ευρος τιμών (και άρα κοινή ρύθμιση) για όλες τις εφαρμογές.

Οι τάσεις που αναφέρει όμως δεν γνωρίζω εάν είναι σταθερές σε μία τιμή από 4.7 εώς 5.3V ή αν μεταβάλλονται ανάλογα με τις στροφές του κινητήρα, όπως συμβαίνει με τις τάσεις σε όλη τη μοτ/τα οι οποίες παίζουν ορισμένα δέκατα του Volt.

Σε περίπτωση που έχουμε έναν αισθητήρα με τιμή R1 και R2 διαφορετική από τον πρώτο θα έχουμε αντίστοιχα και διαφορετικές τιμές στην τάση που πάει στην ECU. Έτσι ακόμη και αν τον τοποθετήσουμε όπως ήταν ο παλιός ή βάσει του εύρους που άνοιγε ο παλιός δεν θα έχουμε την ίδια λειτουργία. Δηλαδή θέλω να πω ότι εάν στο πρώτο TPS είχαμε εύρος αντίστασης από 4 έως 6 K και στο δεύτερο από 5 έως 7 (4-6=2Κ και 5-7=2Κ Προσοχή οι παραπάνω τιμές είναι τυχαίες καθαρά για σύγκριση.) δεν έχουμε ίδια τιμή έναρξης ούτε και την ίδια τιμή τερματισμού, με αποτέλεσμα να πηγαίνει διαφορετική πτώση τάσης στο άνοιγμα και κλείσιμο του γκαζιού.   Αυτό το εκλαμβάνεται λάθος η ECU και σπινθηρίζει σε άλλο χρόνο.  Εάν στην έξοδο είχαμε αναλυτή αέρος καυσίμου ή άλλο αισθητήρα θα μπορούσε να το «διαβάσει» και να μας ειδοποιήσει ότι κάτι δεν πάει καλά. Όμως όπως είχα ξαναγράψει πιο πάνω κάτι τέτοιο δεν υφίσταται στο κύκλωμά μας.


Που θέλω να καταλήξω και πάλι με όλο αυτό το κατεβατό. Αυτό που αλλάζει σε κάθε αισθητήρα TPS είναι η μέγιστη αντίσταση, που όπως αναφέρεται στο Haynes πρέπει να είναι από 4 έως 6Κ, και μπορεί να είναι διαφορετικό για κάθε αισθητήρα. Το ζητούμενο είναι σε κάθε περίπτωση, να πάρουμε τα περίπου 5 Volt που ζητάει η ECU στο τέρμα ανοιχτό γκάζι, η οποία θεωρούμε ότι έχει αντίσταση εσωτερική 1000 Ohm και δίνει στο TPS τάση ίση με 5.3Volt (τυχαίες τιμές).  Άρα με βάση το κύκλωμα του διαιρέτη τάσης θα πρέπει να ισχύει

5Volt=[R2/(R2+1000)]*5.3  => 5000+5R2=R2*5.3 => R2(5.3-5)=5000 =>R2=2173.9 Ohm

Έτσι καταλήγουμε ότι στο μέγιστο άνοιγμα πρέπει να διαβάζουμε στο TPS αντίσταση 2173 Ohm, παρ όλο που αυτό φτάνει μέχρι τα 6000 Ohm. Άρα παίζουμε με τις βίδες και το φέρνουμε εκεί που πρέπει ώστε να τερματίζει σε αυτήν τη τιμή. Η ελάχιστη τιμή του θεωρητικά θα πρέπει να συμπίπτει με τάση στην έξοδο ίση με 0.45 βόλτ όπως λέει το διάγραμμα στο προηγούμενο ποστ μου. Δηλαδή:

Το TPS είναι προρυθμισμένο με τα καρμπυρατέρ για αυτό το σκοπό, ώστε να λειτουργεί σωστά ο διαιρέτης τάσης σε κλειστό - ανοιχτό γκάζι, σύμφωνα πάντα με τις τιμές που έχουν οι κατασκευαστές στα συρτάρια τους. Δεν είναι ECU specific, γιατί προφανώς έχει υπολογιστεί και κάποια ανοχή στις τάσεις ώστε να μην είναι απαραίτητο να παντρέψεις τα καρμπυρατέρ με την ηλεκτρονική. Ο λόγος που λένε να μην το πειράξεις είναι προφανώς για να μη χαλάσει ο χρονισμός του σπινθήρα, ενώ σου λένε ότι δεν αλλάζει για λόγους μάρκετινγκ. Είναι ένα πάρα πολύ απλό συστημα στο οποίο μπορεί άνετα να μπεί χέρι εφ όσων υπάρχει το ανταλλακτικό.

Εάν είχαμε τις τιμές:

Volt εισόδου στον αισθητήρα (γνωρίζουμε που κυμαίνεται αλλά όχι πως συμπεριφέρεται)

Volt εξόδου σε ανοιχτό τέρμα γκάζι

Volt εξόδου σε κλειστό γκάζι

και αντίσταση του αισθητήρα σε κάθε περίπτωση, δηλαδή αντίσταση μέγιστη του ίδιου αισθητήρα, αντίσταση που φτάνει με τέρμα γκάζι και με κλειστό γκάζι, τότε μπορούμε όχι μόνο να υπολογίσουμε θεωρητικά όλα τα μεγέθη του κυκλώματος, αλλά πρακτικά όπως έγραφα και χθές να ρυθμίσουμε πράγματι έναν καινούργιο αισθητήρα σε παλιά καρμπυρατέρ, ή να καλιμπράρουμε καλύτερα το ήδη υπάρχων κύκλωμα.

Τι λείπει από τα παραπάνω? Ένα Transalp που δουλεύει σωστά για μετρήσουμε απλώς με ένα βολτόμετρο τις τιμές που μας ενδιαφέρουν   

[Johnny_Nik]

2. Ένταση σπινθήρα (?), μπορεί για παράδειγμα να δίνει λιγότερη τάση στην πολλαπλασιαστή και αυτός πιο αδύναμο σπινθήρα ανάλογα την περίπτωση, με σκοπό την αύξηση της διάρκειας ζωής των μπουζί (?)

 Αυτό δεν το εχω ξανακούσει, οπότε δεν μπορώ να φέρω γνώμη για το αν ισχύει η όχι.
Απο τα όσα ξέρω όμως , όλοι προσπαθούν να παράγουν τον μεγαλύτερο σπινθήρα σε όλο το φάσμα στροφών του κινητήρα

Αυτό το ακυρώνω μόνος μου γιατί όπως δίνεται η εντολή στον πολλαπλασιαστή σύμφωνα με το ηλεκτρικό διάγραμμα δεν μπορείς να χειριστείς την ένταση του σπινθήρα παρά μόνο το χρόνο που αυτός θα προκύψει και ίσως και τη διάρκειά του.

Εάν έχεις "φτωχό" μείγμα, δηλαδή το γκάζι κλειστό, χρειάζεται περισσότερο χρόνο για να καεί το καύσιμο στο θάλαμο. Σε αυτή τη περίπτωση η ανάφλεξη πρέπει να γίνει νωρίτερα (αύξηση της προπορείας -advance) ώστε να καεί το μείγμα πλήρως. Πώς θα γίνει αυτό? Διαβάζει τη θέση το TPS και εν συνεχεία αναλαμβάνει η ECU. Κάπως αντίστοιχα πάει και με το γκάζι ανοιχτό, μόνο που εκεί η διαδικασία γίνεται ανάποδα. (retard)

 με μπέρδεψες, ισως με την διαφορά στροφών/ θέσης tps να γίνεται κάτι.
Δεν καταλαβαίνω όμως τι θές να πείς.

Ξέχνα το διεγραμμένο κομμάτι και μείνε στην πρώτη πρόταση. Αυτή δεν είναι δική μου, αλλά πιστή μετάφραση από Αγγλικό φόρουμ. Η γενική ιδέα είναι ότι όταν έχεις φτωχό μείγμα πρέπει να κάνεις ανάφλεξη νωρίτερα από το κανονικό, πράγμα το οποίο αναφέρεται ως προπορεία. Το πόσο νωρίτερα θα γίνει το λέει στην ECU ο αισθητήρας TPS. Πρακτικά εγώ καταλαβαίνω ότι σε ένα καρμπυρατεράτο σύστημα όταν το γκάζι είναι κλειστό, έχεις λιγότερο μείγμα στον κύλινδρο με αποτέλεσμα να χρειάζεσαι προπορεία ώστε να καεί σωστά το μείγμα, ενώ αντίστοιχα όταν έχεις τέρμα γκάζι το μείγμα είναι αναλογικά περισσότερο (θα μπορούσαμε να πούμε δηλαδή ότι είναι πιο πλούσιο??). Εκεί βαζίζεται η ιδέα της αλληλοεξάρτησης μείγματος - θέσης γκριπ - δεδομένα από τον αισθητήρα TPS. Έτσι ερμήνευσα πρακτικά εγώ αυτήν την πρόταση. Μπορεί να είναι και λαθος βέβαια. Πότε δεν ξέρεις 

Edit ΥΓ: Εάν είχα κάτσει να ασχοληθώ με το μάθημα που γράφω αυριο όσο έκατσα για να βρώ πως δουλεύει το TPS τότε θα έγραφα σίγουρα 10. 

[Stoneman]

Την ώρα που εγραφες διόρθωνα και ίσως δεν διάβασες την προηγούμενη απάντησή μου.
Αντε να απαντήσω και σε αυτό το σεντόνι  

Στο μεταξύ θα γράψω μερικά ακόμη αναφορικά με το TPS για να ανύσω τη λειτουργία του όπως την "βλέπω" εγώ σύμφωνα με τα όσα διάβαζα από χθές, και σε αντιστοιχία με το Haynes Service Manual αλλά και άλλες πηγές. Η ανάλυση μου γίνεται πάνω στην εικόνα που αναφέρει πως καλιμπράρεται το TPS, την οποία είχα ποστάρει χθες. Ξεκινάμε:  

Από την ECU έρχεται μια τάση ας πούμε 5.3 Volt. Όταν το TPS είναι σε θέση «κλειστό γκάζι», τότε έχει μια αντίσταση R1, η οποία προκαλεί πτώση της τάσης στα 0.45 Volt που ζητάει η ECU.  Αντίστοιχα όταν έχουμε «τέρμα γκάζι» το TPS έχει μια αντίσταση R2 η οποία προκαλεί ελάχιστη σχεδόν μηδενική πτώση τάσης ώστε να πάρουμε στην έξοδο τα 5V που περιμένει να δεχτεί λόγω θέσης.

Σαν εφαρμογή αυτό το επιτυγχάνουμε με τη χρήση διαιρέτη τάσης και σταθερή την πάνω αντίσταση στο σχέδιο που ακολουθεί, η οποία θα μπορούσε να βρίσκεται μέσα στην ECU.  Φυσικά δεν λέω ότι έτσι λειτουργεί μιας και δεν το ξέρω, αλλά θα ήταν ένας πιθανός τρόπος.

Και το TPS ενας μεταβλητός διαιρέτης τάσης είναι, μην το παρατραβάμε και το κάνουμε σοφιστικέ



Ο οποίος μάλιστα εφαρμόζεται γενικά σε κάποια (αν όχι όλα) συστήματα με ηλεκτρονική ανάφλεξη:



Οι τάσεις που αναφέρει όμως δεν γνωρίζω εάν είναι σταθερές σε μία τιμή από 4.7 εώς 5.3V ή αν μεταβάλλονται ανάλογα με τις στροφές του κινητήρα, όπως συμβαίνει με τις τάσεις σε όλη τη μοτ/τα οι οποίες παίζουν ορισμένα δέκατα του Volt.

Φυσικά ο κατασκευαστής εχει προβλέψει οτι με τα χρόνια και με μικρομεταβολές τάσεων λόγω προβλημάτων στις επαφές δεν θα επηρεάζεται η λειτουργία, αρα ισως απο μια μεταβολή 5volt να εκμεταλεύεται μια μικρότερη περιοχή τάσεων , λέω τώρα εγώ.


Σε περίπτωση που έχουμε έναν αισθητήρα με τιμή R1 και R2 διαφορετική από τον πρώτο θα έχουμε αντίστοιχα και διαφορετικές τιμές στην τάση που πάει στην ECU. Έτσι ακόμη και αν τον τοποθετήσουμε όπως ήταν ο παλιός ή βάσει του εύρους που άνοιγε ο παλιός δεν θα έχουμε την ίδια λειτουργία. Δηλαδή θέλω να πω ότι εάν στο πρώτο TPS είχαμε εύρος αντίστασης από 4 έως 6 K και στο δεύτερο από 5 έως 7 (4-6=2Κ και 5-7=2Κ Προσοχή οι παραπάνω τιμές είναι τυχαίες καθαρά για σύγκριση.) δεν έχουμε ίδια τιμή έναρξης ούτε και την ίδια τιμή τερματισμού, με αποτέλεσμα να πηγαίνει διαφορετική πτώση τάσης στο άνοιγμα και κλείσιμο του γκαζιού.   Αυτό το εκλαμβάνεται λάθος η ECU και σπινθηρίζει σε άλλο χρόνο.  Εάν στην έξοδο είχαμε αναλυτή αέρος καυσίμου ή άλλο αισθητήρα θα μπορούσε να το «διαβάσει» και να μας ειδοποιήσει ότι κάτι δεν πάει καλά. Όμως όπως είχα ξαναγράψει πιο πάνω κάτι τέτοιο δεν υφίσταται στο κύκλωμά μας.

Μην ξεχνάς οτι η ECU πιθανόν να μην ασχολείται με την μεταβολή της τάσης 100% αλλά με την μεταβολή της τάσης σε σχέση με το χρόνο, δλδ ΚΑΙ το πόσο γρήγορα στρέφουμε την χερούκλα μας.


Που θέλω να καταλήξω και πάλι με όλο αυτό το κατεβατό. Αυτό που αλλάζει σε κάθε αισθητήρα TPS είναι η μέγιστη αντίσταση, που όπως αναφέρεται στο Haynes πρέπει να είναι από 4 έως 6Κ, και μπορεί να είναι διαφορετικό για κάθε αισθητήρα. Το ζητούμενο είναι σε κάθε περίπτωση, να πάρουμε τα περίπου 5 Volt που ζητάει η ECU στο τέρμα ανοιχτό γκάζι, η οποία θεωρούμε ότι έχει αντίσταση εσωτερική 1000 Ohm και δίνει στο TPS τάση ίση με 5.3Volt (τυχαίες τιμές).  Άρα με βάση το κύκλωμα του διαιρέτη τάσης θα πρέπει να ισχύει

5Volt=[R2/(R2+1000)]*5.3  => 5000+5R2=R2*5.3 => R2(5.3-5)=5000 =>R2=2173.9 Ohm

Έτσι καταλήγουμε ότι στο μέγιστο άνοιγμα πρέπει να διαβάζουμε στο TPS αντίσταση 2173 Ohm, παρ όλο που αυτό φτάνει μέχρι τα 6000 Ohm. Άρα παίζουμε με τις βίδες και το φέρνουμε εκεί που πρέπει ώστε να τερματίζει σε αυτήν τη τιμή. Η ελάχιστη τιμή του θεωρητικά θα πρέπει να συμπίπτει με τάση στην έξοδο ίση με 0.45 βόλτ όπως λέει το διάγραμμα στο προηγούμενο ποστ μου. Δηλαδή:

Το TPS είναι προρυθμισμένο με τα καρμπυρατέρ

Προρυθμισμένο ναι είναι, αλλά πότε ρυθμίστηκε?
Οταν τα δύο καρμπς ενώθηκαν και εγιναν ζευγαράκι? δλδ στον πάγκο?
Η μήπως πάνω στο συγκεκριμένο μηχανάκι λαμβάνοντας υπ' όψιν τις μικροδιαφορές στην καλωδίωση , αρα τα καρμπς είναι μοναδικά για κάθε μηχανάκι που παραχθηκε, και σε περίπτωση αντικατάστασης πρέπει να γίνεται εργοστασικά καλιμπράρισμα?


.....  για αυτό το σκοπό, ώστε να λειτουργεί σωστά ο διαιρέτης τάσης σε κλειστό - ανοιχτό γκάζι, σύμφωνα πάντα με τις τιμές που έχουν οι κατασκευαστές στα συρτάρια τους. Δεν είναι ECU specific, γιατί προφανώς έχει υπολογιστεί και κάποια ανοχή στις τάσεις ώστε να μην είναι απαραίτητο να παντρέψεις τα καρμπυρατέρ με την ηλεκτρονική. Ο λόγος που λένε να μην το πειράξεις είναι προφανώς για να μη χαλάσει ο χρονισμός του σπινθήρα, ενώ σου λένε ότι δεν αλλάζει για λόγους μάρκετινγκ. Είναι ένα πάρα πολύ απλό συστημα στο οποίο μπορεί άνετα να μπεί χέρι εφ όσων υπάρχει το ανταλλακτικό.

Εάν είχαμε τις τιμές:
Volt εισόδου στον αισθητήρα (γνωρίζουμε που κυμαίνεται αλλά όχι πως συμπεριφέρεται)
Volt εξόδου σε ανοιχτό τέρμα γκάζι
Volt εξόδου σε κλειστό γκάζι

και αντίσταση του αισθητήρα σε κάθε περίπτωση, δηλαδή αντίσταση μέγιστη του ίδιου αισθητήρα, αντίσταση που φτάνει με τέρμα γκάζι και με κλειστό γκάζι, τότε μπορούμε όχι μόνο να υπολογίσουμε θεωρητικά όλα τα μεγέθη του κυκλώματος, αλλά πρακτικά όπως έγραφα και χθές να ρυθμίσουμε πράγματι έναν καινούργιο αισθητήρα σε παλιά καρμπυρατέρ, ή να καλιμπράρουμε καλύτερα το ήδη υπάρχων κύκλωμα.

Μην αναφέρεσαι σε αντίσταση, μπορεί η διαφορά τάσης να φέρει το ίδιο ακριβώς αποτέλεσμα σε διαφορετικά TPS, καλύτερα τάσης που είναι και το ζητούμενο.
Αν είχαμε οτι ζητάς δεν θα γράφαμε σεντόνια αυτή τη στιγμή, θα είμαστε παραλία Ελευσίνα στο μικρό λιμανάκι και θα χτυπάγαμε φραπόγαλο ...
Αρα , συμπέρασμα, κατ' εμέ κάθε ζεύγος καρμπς εχει ρυθμιστεί στο συγκεκριμένο μηχανάκι που τα φοράει.
Οργανο η τιμές προπορείας δεν έχουμε για να καλιμπράρουμε ενα τυχαίο TPS με τα ήδη υπα΄ρχοντα καρμπς.
Οπότε απλά μετράμε τάσεις και προσπαθούμε να τις φέρουμε (αν ερχονται ) εκεί που ηταν οι τάσεις με το παλιό TPS.

Τι λείπει από τα παραπάνω? Ένα Transalp που δουλεύει σωστά για μετρήσουμε απλώς με ένα βολτόμετρο τις τιμές που μας ενδιαφέρουν    

Kαι ποιό δουλεύει σωστά μετά απο 12 χρόνια? Αυτό που καίει λιγότερο επειδή ακρίβηνε η μπεζίνα και μας συμφέρει?
Και γιατί δεν βάζουμε ενα ποτ/τρο στην έξοδο του TPS  και να ρυθμίζουμε την τάση κατα βούληση?
Δλδ να ρυθμίζουμε μέχρι να βρούμε την μέγιστη οικονομία.
Ετσι η αλλιώς δεν ενοχλούμε το μίγμα, δεν στεγνώνουμε τον κύλινδρο με συνέπεια να αυξάνουμε τις φθορές στην κεφαλή.

[Stoneman]

   ΟΝ

Edit ΥΓ: Εάν είχα κάτσει να ασχοληθώ με το μάθημα που γράφω αυριο όσο έκατσα για να βρώ πως δουλεύει το TPS τότε θα έγραφα σίγουρα 10. 

Και πάνω που είπα φραπογαλο και είπα να σε καλέσω για Ελευσίνα.

Κυριακή θα πάς ?

   OFF

[mantis]

Stoneman και Jonny_Nik ειστε και οι δυο μεγαλη δυναμη για το foroum,και ειδικα μεγαλη βοηθεια για κατι ψιλοασχετους και σιδεροφαγους σαν εμενα!!
Μπραβο για την ορεξη τη γνωση και το μερακι σας,που ειστε για μενα ενα manual που μιλαει και μαλιστα ελληνικα

[Stoneman]

...... Η γενική ιδέα είναι ότι όταν έχεις φτωχό μείγμα πρέπει να κάνεις ανάφλεξη νωρίτερα από το κανονικό, πράγμα το οποίο αναφέρεται ως προπορεία.

Kοιτα, αφού μιλάμε για σύγκριση στροφών με θέση πεταλούδας, δεν ανεφερόμαστε μόνο στο όταν η πεταλούδα είναι πιό ''ανοιχτή'' απο τις στροφές (κάγκουρας απο στενό σε στενό) αλλά και όταν η πεταλούδα είναι κλειστή ενώ οι στροφές παραμένουν ψηλά (κάγκουρας που κόβει επειδή είδε τον Χριστό φαντάρο).

Το πόσο νωρίτερα θα γίνει το λέει στην ECU ο αισθητήρας TPS.

Αυτό δεν το καταλαβαίνω, δλδ γιατί να σκάει νωρίτερα? αυτό θα ηταν καταστροφικό για τον κινητήρα να αναφλέγεται το καύσιμο πριν την ολοκλήρωση της φάσης της συμπίεσης, θα ετεινε το πιστόνι να γυρίσει ανάποδα.

Πρακτικά εγώ καταλαβαίνω ότι σε ένα καρμπυρατεράτο σύστημα όταν το γκάζι είναι κλειστό, έχεις λιγότερο μείγμα στον κύλινδρο με αποτέλεσμα να χρειάζεσαι προπορεία ώστε να καεί σωστά το μείγμα,

Οταν το γκάζι είναι κλειστό έχεις το μίγμα που ρυθμίζουν οι pilots, πρέπει για κάθ θέση του γκαζιού να αναφέρεις και τις στροφές του κινητήρα.
Οταν το γκάζι είναι κλειστό και ο κινητήρας εχει στροφές ακόμα πάνω απο το ρελαντί, λόγω της υποπίεσης το καύσιμο ρέει και γίνεται πλουσιότερο, εκεί παίζει το ρόλο της η cutoff βαλβίδα που κόβει την παροχή (οσο προλαβαίνει σαν μηχανικό σύστημα) και εσύ ακούς κανα δυό σκασίματα στην εξάτμιση, κάτι που τα ψεκαστά δεν έχουν αφού τα μπέκ διακόπτουν την παροχή καυσίμου και δίνουν καύσιμο ισα να μένει ο κινητήρας στην ζωή.
Εκεί γίνεται και οικονομία καυσίμου αφού εσύ το πετάς.
Και δεν μπορούμε να κόψουμε και την παροχή αφού θα άδειαζαν απλά τα λεκανάκια

ενώ αντίστοιχα όταν έχεις τέρμα γκάζι το μείγμα είναι αναλογικά περισσότερο (θα μπορούσαμε να πούμε δηλαδή ότι είναι πιο πλούσιο??). Εκεί βαζίζεται η ιδέα της αλληλοεξάρτησης μείγματος - θέσης γκριπ - δεδομένα από τον αισθητήρα TPS. Έτσι ερμήνευσα πρακτικά εγώ αυτήν την πρόταση. Μπορεί να είναι και λαθος βέβαια. Πότε δεν ξέρεις 

Οχι πλούσιο, εκεί αναλαμβάνει το main jet και η βελόνα/διάφραγμα, περισσότερο είναι.
Δεν υπάρχει '' αλληλοεξάρτησης μείγματος - θέσης γκριπ'' το μίγμα είναι θέμα pilots /low jet στα χαμηλά και φλογέρα/main jet ανεβαίνοντας.
Δεν βλέπω σχέση TPS και ποσότητας η περιεκτικότητας καυσίμου, είναι θέμα χρονισμού της ανάφλεξης.

[Stoneman]

Stoneman και Jonny_Nik ειστε και οι δυο μεγαλη δυναμη για το foroum,και ειδικα μεγαλη βοηθεια για κατι ψιλοασχετους και σιδεροφαγους σαν εμενα!!
Μπραβο για την ορεξη τη γνωση και το μερακι σας,που ειστε για μενα ενα manual που μιλαει και μαλιστα ελληνικα

Και τόση ώρα έλεγα , αν τα διαβάζει όλα αυτά κανένας φυσιολογικός άνθρωπος τι    έχουμε να φάμε ....

Και εγώ σε ευχαριστώ mantis που με το πρόβλημά σου έμαθα την λειτουργία του διακόπτη νεκράς/σταντ/συμπλέκτη.
Ελπίζω να το ελυσες το θέμα σου.

[Johnny_Nik]

Την ώρα που εγραφες διόρθωνα και ίσως δεν διάβασες την προηγούμενη απάντησή μου.
Αντε να απαντήσω και σε αυτό το σεντόνι  

Τα διάβασα, απλά ανάλυσα λίγο περισσότερο το TPS.

Kαι ποιό δουλεύει σωστά μετά απο 12 χρόνια? Αυτό που καίει λιγότερο επειδή ακρίβηνε η μπεζίνα και μας συμφέρει?
Και γιατί δεν βάζουμε ενα ποτ/τρο στην έξοδο του TPS  και να ρυθμίζουμε την τάση κατα βούληση?
Δλδ να ρυθμίζουμε μέχρι να βρούμε την μέγιστη οικονομία.
Ετσι η αλλιώς δεν ενοχλούμε το μίγμα, δεν στεγνώνουμε τον κύλινδρο με συνέπεια να αυξάνουμε τις φθορές στην κεφαλή.

Kανένα δεν θα δουλεύει σωστά, είναι πολύ πιθανό όμως οι τιμές στην εικόνα που έβαλα χθες να αντιστοιχούν στην πραγματικότητα, άσχετα αν δεν μιλάνε για το ίδιο μηχανάκι. Δεν ξέρω πως έχεις φανταστεί τη ρύθμιση της τάσης κατά βούληση, αλλά πιστεύω ότι δεν θα τα καταφέρουμε γιατί η τάση αυτή πρέπει είναι μεταβαλλόμενη διαρκώς ώστε ο σπινθήρας να προσαρμόζεται με βάση κάποια δεδομένα, ίσως όχι μόνο από το TPS. (Πολύ γενικό το ξέρω).

Εφόσων έχουμε καταλήξει στο ότι το TPS έχει να κάνει με την προπορεία, τότε αρκεί να σκεφτείς τι θα κάνει μια λάθος προπορεία στον κινητήρα. Εκτός και αν προτείνεις σε σειρά με το TPS να βάλουμε το ποτενσιόμετρο ώστε να το καλιμπράρουμε από εκεί και χωρίς να χρειαστεί να πειράξουμε τις βίδες του. Οπότε μιλάμε πλέον σε άλλη βάση. Εάν όμως φτιάχναμε εμείς μια τάση σταθερή για να επιστρέψουμε στην ECU σε όλο το φάσμα στροφών τότε το εγχείρημα θα ήταν τελείως λάθος αφού η τάση πρέπει να μεταβάλλεται δυναμικά σύμφωνα με κάποιες μεταβλητές. Θα είχαμε σωστή ανάφλεξη και οικονομία μόνο σε μια συγκεκριμένη θέση του γκαζιού, θα είχαμε δηλαδή καταργήσει τελείως το TPS. Τώρα που το ξαναδιαβάζω αυτό που γράφω εγώ είμαι σίγουρος ότι δεν εννοείς αυτό που σκέφτηκα.

Προρυθμισμένο ναι είναι, αλλά πότε ρυθμίστηκε?
Οταν τα δύο καρμπς ενώθηκαν και εγιναν ζευγαράκι? δλδ στον πάγκο?
Η μήπως πάνω στο συγκεκριμένο μηχανάκι λαμβάνοντας υπ' όψιν τις μικροδιαφορές στην καλωδίωση , αρα τα καρμπς είναι μοναδικά για κάθε μηχανάκι που παραχθηκε, και σε περίπτωση αντικατάστασης πρέπει να γίνεται εργοστασικά καλιμπράρισμα?

Πιστεύω ότι έγινε στον πάγκο. Αυτό για δύο λόγους:

1. Γνωρίζοντας την τάση εισόδου από την ECU, και τις τάσεις που πρέπει να πάρεις σε ανοιχτό και κλειστό γκάζι, με ένα πάρα πολύ απλό κουτάκι με βολτόμετρο και μια τροφοδοσία μπορείς να ρυθμίσεις το καρμπυρατέρ μέσα στο εύρος που ορίζει ο κατασκευαστής από πρίν. Πιστεύω ότι η ECU δεν βγάζει σταθερή τιμή αλλά μεταβαλλόμενη, στο εύρος 4.7V έως 5.3 ανάλογα με τις στροφές του κινητήρα. Εσωτερικά της έχει σίγουρα υπολογιστεί κάποιο κατώφλι ώστε να "μαζεύονται" οι μικροδιαφορές που μπορεί να οφείλονται στις καλωδιώσεις. Δεν νομίζω άλλωστε να μιλάμε για τάξεις μεγέθους πάνω από 0.5 βόλτ. Ήδη εάν ισχύει ο συλλογισμός ότι έχουμε μεταβαλλομενη την τάση έχει προβλεφθεί περιθώριο +-0.5 βόλτ τουλάχιστον

2. Όταν αγοράζεις καινούργιο σετ καρμπυρατέρ , δεν κάθεται κανείς να ρυθμίσει τίποτα. Ούτε αναφέρεται κάπου ότι πρέπει να ρυθμίσει κανείς το νέο σετ στη μοτ/τα, ηλεκτρονικά. Άρα και από αυτό υποθέτω ότι το καλιμπράρισμα γίνεται εκτός μηχανής. Άλλωστε εάν έπρεπε να γίνει αυτό θα ανέφεραν όλα τα μάνιουαλ ότι μπορείς να πειράξεις το TPS με αυτόν τον τρόπο και πρέπει να ανταποκρίνεται σε αυτές τις τιμές, αντί αυτού γράφουν ότι σε περίπτωση δυσλειτουργίας πάει όλο το σετ για αλλαγή. Επιπλέον, δεν ερχόταν το TPS δεμένο και σημαδεμένο στη θέση του από πριν.

...... Η γενική ιδέα [....]
Δεν βλέπω σχέση TPS και ποσότητας η περιεκτικότητας καυσίμου, είναι θέμα χρονισμού της ανάφλεξης.

Θα απαντήσω συνολικά σε αυτό. Ο συλλογισμός μπορεί κάλλιστα να είναι λάθος γιατί ήταν μια μετάφραση αυτολεξεί που έκανα από άλλο φόρουμ το οποίο αφορούσε προπορείες, σε αυτοκίνητα, τα οποία εκτός από ψεκαστά είχαν επιπλέον και σύστημα υδρογόνου. Άρα μπορεί να μην ισχύει τίποτα από τα παραπάνω. Και εγώ για να είμαι ειλικρινής δεν κατάλαβα γιατί το φτωχότερο μείγμα θέλει νωρίτερα τον σπινθήρα. Σε κάθε περίπτωση όμως εάν γίνει νωρίτερα μιλάμε για χιλιοστά του δευτερολέπτου (ίσως και λιγότερο ακόμα), παίζουμε με τα ms στη φάση όπου ολοκληρώνεται η συμπίεση. Δεν τίθεται θέμα ο κινητήρας να γυρίσει ανάποδα. 'Ετσι πιστεύω τουλάχιστον.

Stoneman και Jonny_Nik ειστε και οι δυο μεγαλη δυναμη για το foroum,και ειδικα μεγαλη βοηθεια για κατι ψιλοασχετους και σιδεροφαγους σαν εμενα!!
Μπραβο για την ορεξη τη γνωση και το μερακι σας,που ειστε για μενα ενα manual που μιλαει και μαλιστα ελληνικα

Εγώ σε ευχαριστώ που κάθεσαι και αντέχεις να διαβάζεις τις αμπελοφιλοσοφίες μας. 

Και τόση ώρα έλεγα , αν τα διαβάζει όλα αυτά κανένας φυσιολογικός άνθρωπος τι    έχουμε να φάμε ....

Και εγώ σε ευχαριστώ mantis που με το πρόβλημά σου έμαθα την λειτουργία του διακόπτη νεκράς/σταντ/συμπλέκτη.
Ελπίζω να το ελυσες το θέμα σου.

Κάποια μέρα θα το φάμε το κράξιμο. Μη βιάζεσαι 

  ΟΝ

Και πάνω που είπα φραπογαλο και είπα να σε καλέσω για Ελευσίνα.

Κυριακή θα πάς ?

   OFF

 

Δεν θα μου έπεφτε άσχημα ένα φραπόγαλο. Άλλωστε πήρα απόφαση ότι δεν πρόκειται να διαβάσω άλλο για το συγκεκριμένο μάθημα. Είναι κάτι που με αφήνει παγερά αδιάφορο. Αν δεν είχα όρεξη από γεννησιμιού μου δεν θα καθόμουν ούτε για το TPS να ψάξω.   Που να πάω Κυριακή?

[Stoneman]

Τα διάβασα, απλά ανάλυσα λίγο περισσότερο το TPS.

οκ

Kανένα δεν θα δουλεύει σωστά, είναι πολύ πιθανό όμως οι τιμές στην εικόνα που έβαλα χθες να αντιστοιχούν στην πραγματικότητα, άσχετα αν δεν μιλάνε για το ίδιο μηχανάκι. Δεν ξέρω πως έχεις φανταστεί τη ρύθμιση της τάσης κατά βούληση, αλλά πιστεύω ότι δεν θα τα καταφέρουμε γιατί η τάση αυτή πρέπει είναι μεταβαλλόμενη διαρκώς ώστε ο σπινθήρας να προσαρμόζεται με βάση κάποια δεδομένα, ίσως όχι μόνο από το TPS. (Πολύ γενικό το ξέρω).

Εφόσων έχουμε καταλήξει στο ότι το TPS έχει να κάνει με την προπορεία, τότε αρκεί να σκεφτείς τι θα κάνει μια λάθος προπορεία στον κινητήρα. Εκτός και αν προτείνεις σε σειρά με το TPS να βάλουμε το ποτενσιόμετρο ώστε να το καλιμπράρουμε από εκεί και χωρίς να χρειαστεί να πειράξουμε τις βίδες του. Οπότε μιλάμε πλέον σε άλλη βάση. Εάν όμως φτιάχναμε εμείς μια τάση σταθερή για να επιστρέψουμε στην ECU σε όλο το φάσμα στροφών τότε το εγχείρημα θα ήταν τελείως λάθος αφού η τάση πρέπει να μεταβάλλεται δυναμικά σύμφωνα με κάποιες μεταβλητές. Θα είχαμε σωστή ανάφλεξη και οικονομία μόνο σε μια συγκεκριμένη θέση του γκαζιού, θα είχαμε δηλαδή καταργήσει τελείως το TPS. Τώρα που το ξαναδιαβάζω αυτό που γράφω εγώ είμαι σίγουρος ότι δεν εννοείς αυτό που σκέφτηκα.

Ναι δεν εννοώ αυτό, ενα ποτ/τρο στην έξοδο του TPS θα μπορούσε να κρατάει την μεταβαλόμενη έξοδό του σε άλλο φάσμα τάσεων και πάλι όμς μεταβαλόμενων. Δλδ σαν να θέλουμε να προσαρμόσουμε ενα οποιοδήποτε TPS σε ενα τυχαίο μηχανάκι, καθαράθεωρητική σκέψη όπως καταλαβαίνεις.



Πιστεύω ότι έγινε στον πάγκο. Αυτό για δύο λόγους:

1. Γνωρίζοντας την τάση εισόδου από την ECU, και τις τάσεις που πρέπει να πάρεις σε ανοιχτό και κλειστό γκάζι, με ένα πάρα πολύ απλό κουτάκι με βολτόμετρο και μια τροφοδοσία μπορείς να ρυθμίσεις το καρμπυρατέρ μέσα στο εύρος που ορίζει ο κατασκευαστής από πρίν. Πιστεύω ότι η ECU δεν βγάζει σταθερή τιμή αλλά μεταβαλλόμενη, στο εύρος 4.7V έως 5.3 ανάλογα με τις στροφές του κινητήρα. Εσωτερικά της έχει σίγουρα υπολογιστεί κάποιο κατώφλι ώστε να "μαζεύονται" οι μικροδιαφορές που μπορεί να οφείλονται στις καλωδιώσεις. Δεν νομίζω άλλωστε να μιλάμε για τάξεις μεγέθους πάνω από 0.5 βόλτ. Ήδη εάν ισχύει ο συλλογισμός ότι έχουμε μεταβαλλομενη την τάση έχει προβλεφθεί περιθώριο +-0.5 βόλτ τουλάχιστον

Δεκτόν αν δεχτούμε οτι δεν κυνηγάμε απολυτες τιμές, πχ σαν το απόλυτο μηδέν της διαφοράς υποπίεσης στον συγχρονισμό.

2. Όταν αγοράζεις καινούργιο σετ καρμπυρατέρ , δεν κάθεται κανείς να ρυθμίσει τίποτα. .....

Δεν ξέρουμε αν ενα σετ καινούργιο εχει η όχι σημαδεμένες τις βίδες ρύθμισης όμως ....

......Ούτε αναφέρεται κάπου ότι πρέπει να ρυθμίσει κανείς το νέο σετ στη μοτ/τα, ηλεκτρονικά. Άρα και από αυτό υποθέτω ότι το καλιμπράρισμα γίνεται εκτός μηχανής. Άλλωστε εάν έπρεπε να γίνει αυτό θα ανέφεραν όλα τα μάνιουαλ ότι μπορείς να πειράξεις το TPS με αυτόν τον τρόπο και πρέπει να ανταποκρίνεται σε αυτές τις τιμές, αντί αυτού γράφουν ότι σε περίπτωση δυσλειτουργίας πάει όλο το σετ για αλλαγή.

Δεκτόν, έχει μια βάση το επιχείρημά σου

Επιπλέον, δεν ερχόταν το TPS δεμένο και σημαδεμένο στη θέση του από πριν.

Δεν το ξέρουμε αυτό ....αλλά δεν παίζει και σπουδαίο ρόλο

Θα απαντήσω συνολικά σε αυτό. Ο συλλογισμός μπορεί κάλλιστα να είναι λάθος γιατί ήταν μια μετάφραση αυτολεξεί που έκανα από άλλο φόρουμ το οποίο αφορούσε προπορείες, σε αυτοκίνητα, τα οποία εκτός από ψεκαστά είχαν επιπλέον και σύστημα υδρογόνου. Άρα μπορεί να μην ισχύει τίποτα από τα παραπάνω. Και εγώ για να είμαι ειλικρινής δεν κατάλαβα γιατί το φτωχότερο μείγμα θέλει νωρίτερα τον σπινθήρα. Σε κάθε περίπτωση όμως εάν γίνει νωρίτερα μιλάμε για χιλιοστά του δευτερολέπτου (ίσως και λιγότερο ακόμα), παίζουμε με τα ms στη φάση όπου ολοκληρώνεται η συμπίεση. Δεν τίθεται θέμα ο κινητήρας να γυρίσει ανάποδα. 'Ετσι πιστεύω τουλάχιστον.

Δεν πιστεύω οτι θα υπαρξει ποτέ κινητήρας που να αναφλέγει το καύσιμο πριν την ολοκλήρωση της φάσης της συμπίεσης.

Δεν θα μου έπεφτε άσχημα ένα φραπόγαλο. Άλλωστε πήρα απόφαση ότι δεν πρόκειται να διαβάσω άλλο για το συγκεκριμένο μάθημα. Είναι κάτι που με αφήνει παγερά αδιάφορο. Αν δεν είχα όρεξη από γεννησιμιού μου δεν θα καθόμουν ούτε για το TPS να ψάξω. 

Είναι αργά τώρα, αν θές ελα απο το σπίτι, να τα πούμε, το μικρό αρχισε νηπιαγωγείο και πρέπει να πάει για νάνι στις 10:30 γιατί δεν θα σηκώνεται αύριο στις 07:30. Θα πέσουν κανονιές.
Η το κανονίζουμε αυριο ...

Που να πάω Κυριακή?

http://www.transalpforum.gr/index.php/topic,20739.0.html

Γενικά είμαστε τυχεροί που έχω δύο σετ καρμπς.
Θα κάνουμε παρέα τις μετρήσεις στην δική μου , ρυθμίζοντας τα καινούργια καρμπς ίδια με τα δικά μου.
Το φαντάζεσαι να πέσει η κατανάλωση?
Και αν βρούμε το γιατί πέφτει η κατανάλωση δεν την ρίχνουμε όσο παίρνει?

[Johnny_Nik]

Ναι δεν εννοώ αυτό, ενα ποτ/τρο στην έξοδο του TPS θα μπορούσε να κρατάει την μεταβαλόμενη έξοδό του σε άλλο φάσμα τάσεων και πάλι όμς μεταβαλόμενων. Δλδ σαν να θέλουμε να προσαρμόσουμε ενα οποιοδήποτε TPS σε ενα τυχαίο μηχανάκι, καθαράθεωρητική σκέψη όπως καταλαβαίνεις.

Έχει βάση πάντως. Αυτό που κάνεις πειράζοντας τις βίδες είναι να βάλεις το TPS σε δύο συγκεκριμένες τιμές min και max. Αν αντί να βγάλεις τις βίδες απλά παίζεις με την αντίσταση ίσως δουλέψει και μάλιστα χωρίς να χαλάσεις την υπάρχουσα ρύθμιση. Αρκεί όμως μόνο το ποτενσιόμετρο? Αν ναι με τι προδιαγραφές?

Είναι αργά τώρα, αν θές ελα απο το σπίτι, να τα πούμε, το μικρό αρχισε νηπιαγωγείο και πρέπει να πάει για νάνι στις 10:30 γιατί δεν θα σηκώνεται αύριο στις 07:30. Θα πέσουν κανονιές.
Η το κανονίζουμε αυριο ...

Είναι αργά όπως λές, αλλά αφού πρέπει να κοιμηθεί το μικρό δεν θα έρθω σήμερα. Μπορούμε όμως να κανονίσουμε από αύριο μια άλλη μέρα. 

http://www.transalpforum.gr/index.php/topic,20739.0.html

Δεν το είχα δεί.  Δεν ξέρω, όμως, καλό ακούγεται. Εσύ λές να πάς? Αν είναι τότε να σκεφτώ πιο σοβαρά να έρθω και εγώ. 

[Johnny_Nik]

Γενικά είμαστε τυχεροί που έχω δύο σετ καρμπς.
Θα κάνουμε παρέα τις μετρήσεις στην δική μου , ρυθμίζοντας τα καινούργια καρμπς ίδια με τα δικά μου.
Το φαντάζεσαι να πέσει η κατανάλωση?
Και αν βρούμε το γιατί πέφτει η κατανάλωση δεν την ρίχνουμε όσο παίρνει?

Το έκανες έντιτ και δεν το είδα μάλλον. Άνετα μπορούμε να το ψάξουμε. Αν καταφέρουμε και βρούμε μια συνταγή να ρίξουμε την κατανάλωση σε ιστορικά χαμηλά τότε κάτι θα κάνουμε. Δεν ξέρω βέβαια κατά πόσο είναι εφικτό, αλλά για να ανεβαίνει η κατανάλωση μόνο από το TPS, τότε ίσως έχει και περιθώρια να πέσει προς τα κάτω. Μετά παίζουμε με ζιγκλέρ και γραναζώματα και ίσως καταλήξουμε κάπου:

1. Δεν θα καίει πολύ βενζίνη

2. Δεν θα πηγαίνει ούτε βήμα 

Επειδή όμως εμένα με πονάει η κατανάλωση περισσότερο από τις επιδόσες δεν θα με χάλαγε καθόλου 

[zami]

Κοιτα να δεις που απο τις δικες σας ανησυχιες θα βρω και εγω απαντηση στο προβλημα μου....Με βαλατε σε σκεψεις να παω να μου μετρησουν το TPS...Βλεποντας την γραφικη παραστση που περιγραφει την λειτουργια του κινητηρα προβληματιστηκα..Βεβαια, επειδη το δικο μου ειναι ψεκαστο, εαν οντως υπηρχε προβλημα στο συγκεκριμενο εξαρτημα θα επρεπε να μου βγαλει σφαλμα στο διαγνωστικο, γεγονος που δεν εγινε..
Και για να γινω πιο κατανοητος(το εχω αναφερει και παλαιοτερα), το προβλημα μου ειναι οτι σε απολυτα σταθερες στροφες (κολλημενος ο δεικτης των στροφων και σε ισιο δρομο,ουτε ανηφορα , ουτε κατηφορα) , χαμηλες δλδ 2000στρ/λεπτο , μου παρουσιαζει μια ανομοιομορφη λειτουργία ο κινητηρας .Δηλαδη αν ειχαμε την γραφικη παρασταση που ανεβασε ο johny nik για το TPS, στο δικο μου μηχανακι, στις 2000 θα εμφανιζε μη γραμμικη ανοδο....Στην πραξη σου δινει την αισθηση του σκορτσαρισματος η οποια φυσικα με το που χαιδεψεις λιγο το γκαζι και ανεβαζεις στροφες, εξαφανιζεται...Αλλαξα, μπουζι, φιλτρο, αντλια βενζινης και παρεμενε.η λυση δοθηκε μετα απο ρεγουλαρισμα των πεταλουδων της μπεκιερας που βρεθηκαν να εχουν πολυ μεγαλη αποκλειση η μια με την αλλη..Βελτιωθηκε κατα 80% αλλα θελω και το υπολοιπο 20% και βαρεθηκα τους μαστορους.....VARADERO INJECTION 04

[Johnny_Nik]

Κοιτα να δεις που απο τις δικες σας ανησυχιες θα βρω και εγω απαντηση στο προβλημα μου....Με βαλατε σε σκεψεις να παω να μου μετρησουν το TPS...Βλεποντας την γραφικη παραστση που περιγραφει την λειτουργια του κινητηρα προβληματιστηκα..Βεβαια, επειδη το δικο μου ειναι ψεκαστο, εαν οντως [...] ....VARADERO INJECTION 04

Θα μπορούσε να έχει μια μικρή ανέχεια και έτσι να παρουσιάζει πρόβλημα αλλά να μην εμφανίζεται στο διαγνωστικό και να το καταλαβαίνεις στην οδήγηση. Δεν είναι πάντα σίγουρο ότι μια δυσλειτουργία θα φανεί στα ενδεικτικά. Η συμπεριφορά όμως που περιγράφεις εμένα με παραπέμπει σε ασυγχρόνιστα σώματα ψεκασμού ή/και πεταλούδες.

Πρός όλους τους "μειγματίες" έχω την χαρά και την τιμή να ποστάρω δύο εικόνες με το πώς φαίνεται ο σπινθηριστής και τι σημαίνει αυτό για το μείγμα που έχουμε τελικά ρυθμισμένο.  Από ξένα φόρουμ και μπλόγκς προέρχονται και μπορείτε να τις βρείτε και στο γοογλε ανάμεσα σε πλήθος άλλων.

44


και μία ακόμη



Νομίζω ότι η πρώτη είναι πιο αναλυτική και πιο σωστή από τη δεύτερη. Αλλά η Δεύτερη είναι μεγαλύτερη και δεν θέλει γυαλιά για να τη διαβάσεις

[Stoneman]

Σωτήρη, αυτό που περιγράφεις σαν βλάβη ισως να είναι αποτέλεσμα πολλών παραγόντων.
Πιστεύω οτι κατάλαβα απο την περιγραφή σου το τι συμβαίνει.
Τρόμπα καυσίμου γιατί άλλαξες? αφού υπάρχει ειδικό μπαρόμετρο που την ελέγχει.

Λογικά θα έπρεπε να καταγράφεται η βλάβη στην μνήμη της ECU και απο εκεί να την βλέπουν τα σαίνια.
Ηθελα νάξερα γιατί φτιάχνουν τόσο περίπλοκα συστήματα αφού δεν μπορούν τελικά να τα ελέγξουν.
Θυμάμαι όμως οτι ο Παναγιώτης Panisk είχε βρεί ενα καλό γιατρό και ελυσε και αυτός ενα πρόβλημα που τον βασάνιζε κάτι χρόνια στείλε του ενα πμ.


Το σχετικό λινκ της NGK   , που μου πόσταρε ο Dimitri   http://www.ngksparkplugs.com/tech_support/spark_plugs/faqs/faqread.asp   για να δείτε και άλλες φατσούλες.

Οποτε τα περί TPS πρός το παρόν τα αφήνουμε , μέχρι να την ξεβρακώσω πάλι και να κάνουμε επί τόπου πειράματα και δοκιμές.
Οταν είχα το πρόβλημα με τα καρμπς και έβγαλα την φίσα του TPS το μόνο που παρατήρησα ηταν οτι στα αποτομα ανοιγοκλεισίματα του γκαζιού έσκαγε απο την εισαγωγή δλδ μέσα απο τα καρμπς.

[zami]

Θα μπορούσε να έχει μια μικρή ανέχεια και έτσι να παρουσιάζει πρόβλημα αλλά να μην εμφανίζεται στο διαγνωστικό και να το καταλαβαίνεις στην οδήγηση. Δεν είναι πάντα σίγουρο ότι μια δυσλειτουργία θα φανεί στα ενδεικτικά. Η συμπεριφορά όμως που περιγράφεις εμένα με παραπέμπει σε ασυγχρόνιστα σώματα ψεκασμού ή/και πεταλούδες.

Ισως.Το πρωτο πραγμα που εκανα ηταν να το βαλω στον εγκεφαλο.δεν εδειξε τιποτε, επειτα , μετα απο ολα τα αλλα βρηκαμε τις πεταλουδες τις μπεκιερας παντελως διαφορετικες η μια με την αλλη...Και ρωτω? δεν θα επρεπε να ειχε λυθει στο 100% εαν ηταν μονο αυτο?
Και δευτερον: γινεται οι πεταλουδες αυτες να ξερυθμιζονται μονες τους ξανα η ειναι ιδεα μου οτι η μηχανη υποτροπιαζει....

[zami]

Σωτήρη, αυτό που περιγράφεις σαν βλάβη ισως να είναι αποτέλεσμα πολλών παραγόντων.
Πιστεύω οτι κατάλαβα απο την περιγραφή σου το τι συμβαίνει.
Τρόμπα καυσίμου γιατί άλλαξες? αφού υπάρχει ειδικό μπαρόμετρο που την ελέγχει.

Τρομπα αλλαξα διοτι 3 σαινια που πηγα μου ειπαν ακριβως το ιδιο πραγμα:Φιλε ειναι κλασσικο θεμα,αντλια βενζινης σιγουρα..εκει πονανε, αυτα ειναι τα συμπτωματα, δεν χρειαζεται να μετρησω τιποτα...Ε, αυτο μου ηταν αρκετο για να ανεβω Θεσσαλονικη να επισκευασω την αντλια αφου ακουσα την τιμη της καινουργιας απο τον Σαρακακη(700€).
Να σου πω την αληθεια , πειστηκα γιατι μου ταιριαζε και εμενα ...Οταν εκανα τον ελεγχο με την μηχανη στο διπλο σταντ και το γκαζι σταθερο στις 2000σαλ, εκτος απο τα σκαμπανεβασματα του δεικτη στροφων παρουσιαζονταν σποραδικα και στιγμιαια κοψιματα λειτουργίας (σαν να ανοιγοκλεσεις αστραπιαια τον run/stop) οποτε ημουν σχεδον σιγουρος οτι ηταν τροφοδοσια....

[Johnny_Nik]

Το σχετικό λινκ της NGK   , που μου πόσταρε ο Dimitri   http://www.ngksparkplugs.com/tech_support/spark_plugs/faqs/faqread.asp   για να δείτε και άλλες φατσούλες.

Νίκο αυτά αναφέρονται στις μηχανικές βλάβες που μπορεί να προκληθούν στο μπουζί είτε από πρόβλημα στον κινητήρα είτε από λάθος επιλογή μπουζί. Αυτά που πόσταρα έχουν να κάνουν κυρίως με το μείγμα, και το αποτέλεσμα που θα φέρνει το τελευταίο στα μπουζί. Δηλαδή θεωρούν ότι ο κινητήρας δεν έχει πρόβλημα.

Οποτε τα περί TPS πρός το παρόν τα αφήνουμε , μέχρι να την ξεβρακώσω πάλι και να κάνουμε επί τόπου πειράματα και δοκιμές.
Οταν είχα το πρόβλημα με τα καρμπς και έβγαλα την φίσα του TPS το μόνο που παρατήρησα ηταν οτι στα αποτομα ανοιγοκλεισίματα του γκαζιού έσκαγε απο την εισαγωγή δλδ μέσα απο τα καρμπς.

Λάθος χρόνος ανάφλεξης του μείγματος, όταν το μείγμα αναφλεγόταν άνοιγε ήδη η εισαγωγή και έκανε στο σκάσιμο ανάποδα. Κάτι σαν αυτό που προσπαθούσα να περιγράψω πιο πάνω. Επειδή μιλάμε για κινητήρα βενζίνης το μείγμα δεν αναφλέγεται από τη συμπίεση αλλά από το μπουζί. Εάν η ανάφλεξη έρθει σε λάθος χρόνο τότε, όταν το μείγμα θα φλέγεται είτε θα έχεις ανοιχτή εισαγωγή (αποτέλεσμα να σκάσει από το καρμπυρατέρ) είτε ανοιχτή εξαγωγή (καυσαέρια υψηλής θερμοκρασίας από την εξάτμιση).

Ισως.Το πρωτο πραγμα που εκανα ηταν να το βαλω στον εγκεφαλο.δεν εδειξε τιποτε, επειτα , μετα απο ολα τα αλλα βρηκαμε τις πεταλουδες τις μπεκιερας παντελως διαφορετικες η μια με την αλλη...Και ρωτω? δεν θα επρεπε να ειχε λυθει στο 100% εαν ηταν μονο αυτο?
Και δευτερον: γινεται οι πεταλουδες αυτες να ξερυθμιζονται μονες τους ξανα η ειναι ιδεα μου οτι η μηχανη υποτροπιαζει....

Μάλλον από τους κραδασμούς θα απορυθμίζονται. Κάτι αντίστοιχο που συμβαίνει με τα δικά μας κάρμπς. Διαφορετικά δεν υπήρχε λόγος να συγχρονίζουμε τα καρμπυτέρ κάθε τόσο. Για να λυθεί στο 100% πρέπει να γίνει σωστή ρύθμιση τη δεύτερη φορά. Εάν δεν γίνει, τότε μπορεί μεν στιγμιαία να "δειξει" ΟΚ η μοτ/τα αλλά μετά από κάποια χιλιόμετρα να αρχίσει πάλι τα κόλπα. Κάτι αντίστοιχο με τα δικά μου προβλήματα στο παίξιμο του ρελαντί, το διορθώνω στιγμιαία αλλά απέχει πολύ από την πραγματική σωστή λύση. Επιμένω ότι το κόμπιασμα (εάν όντως υπάρχει) είναι θέμα στον συγχρονισμό των πεταλούδων ή/και του ψεκασμού.

Ο ψεκασμός επηρρεάζεται από την τρόμπα. Αλλά εάν το ίδιο το μπέκ έχει πρόβλημα, το να αλλάξεις την τρόμπα δεν θα στο λύσει. Φεύγοντας τώρα από συγχρονισμούς και άλλα παρόμοια θέματα. Τα μπέκ έχουν ελεγχθεί για τη σωστή λειτουργία τους? Ἐχουν καθαριστεί? Γιατί μιά δίοδος καυσίμου η οποία δεν μπορεί να δώσει τη σωστή ποσότητα όταν της ζητείται μπορεί να σου προκαλέσει το ίδιο πρόβλημα με την προβληματική / χαλασμένη τρόμπα.

[zami]

Ο ψεκασμός επηρρεάζεται από την τρόμπα. Αλλά εάν το ίδιο το μπέκ έχει πρόβλημα, το να αλλάξεις την τρόμπα δεν θα στο λύσει. Φεύγοντας τώρα από συγχρονισμούς και άλλα παρόμοια θέματα. Τα μπέκ έχουν ελεγχθεί για τη σωστή λειτουργία τους? Ἐχουν καθαριστεί? Γιατί μιά δίοδος καυσίμου η οποία δεν μπορεί να δώσει τη σωστή ποσότητα όταν της ζητείται μπορεί να σου προκαλέσει το ίδιο πρόβλημα με την προβληματική / χαλασμένη τρόμπα.

Ναι ελεχθηκαν, με την αντιστροφη σειρα βεβαια αλλα ελεχθηκαν .πρωτα δηλαδη αλλαχθηκε η τρομπα και μετα ελεχθηκαν τα μπεκ.οπως μου ειπε ο μαστορας " μηπως ειναι βραχυκυκλωμενα" και βρεθηκαν οκ.Εγω πιστευω οτι καποια σχεση με το ξεσυγχρονισμο της πεταλουδας θα παιζει ο ρυθμιστης του ρελαντι στο vara.Δεν ξερω πως ακριβως λειτουργει αλλα ειμαι σιγουρος οτι επηρρεαζει την λειτουργια .φοβαμαι οτι αυτη η βιδα(ρυθμιστης ρελαντι) τις ξεσυγχρονιζει καθε φορα που την πειραζω και μετα παει αλυσιδα ολο μαζι...Αφηστε που θεωρω οτι δεν δουλευει σωστα....Ειναι μια βιδα στο δεξι μερος , σχεδον στο γονατο μου την οποια την σφιγγεις η χαλαρωνεις με το χερι χωρις κλειδι και αυξομειωνει το ρελαντι...Η δικη μου ειναι τρομερα σφιχτη και δεν ανταποκρινεται και τοσο αμεσα στις παρεμβασεις μου...

[Stoneman]

Νίκο αυτά αναφέρονται στις μηχανικές βλάβες που μπορεί να προκληθούν στο μπουζί είτε από πρόβλημα στον κινητήρα είτε από λάθος επιλογή μπουζί. Αυτά που πόσταρα έχουν να κάνουν κυρίως με το μείγμα, και το αποτέλεσμα που θα φέρνει το τελευταίο στα μπουζί. Δηλαδή θεωρούν ότι ο κινητήρας δεν έχει πρόβλημα.

Βάλε και τα λίνκ που τα βρήκες γιατί στραβώθηκα  

Λάθος χρόνος ανάφλεξης του μείγματος, όταν το μείγμα αναφλεγόταν άνοιγε ήδη η εισαγωγή και έκανε στο σκάσιμο ανάποδα. Κάτι σαν αυτό που προσπαθούσα να περιγράψω πιο πάνω. Επειδή μιλάμε για κινητήρα βενζίνης το μείγμα δεν αναφλέγεται από τη συμπίεση αλλά από το μπουζί. Εάν η ανάφλεξη έρθει σε λάθος χρόνο τότε, όταν το μείγμα θα φλέγεται είτε θα έχεις ανοιχτή εισαγωγή (αποτέλεσμα να σκάσει από το καρμπυρατέρ) είτε ανοιχτή εξαγωγή (καυσαέρια υψηλής θερμοκρασίας από την εξάτμιση).

Δεν γνωρίζω, δεν απαντώ

Μάλλον από τους κραδασμούς θα απορυθμίζονται. Κάτι αντίστοιχο που συμβαίνει με τα δικά μας κάρμπς. Διαφορετικά δεν υπήρχε λόγος να συγχρονίζουμε τα καρμπυτέρ κάθε τόσο. Για να λυθεί στο 100% πρέπει να γίνει σωστή ρύθμιση τη δεύτερη φορά. Εάν δεν γίνει, τότε μπορεί μεν στιγμιαία να "δειξει" ΟΚ η μοτ/τα αλλά μετά από κάποια χιλιόμετρα να αρχίσει πάλι τα κόλπα. Κάτι αντίστοιχο με τα δικά μου προβλήματα στο παίξιμο του ρελαντί, το διορθώνω στιγμιαία αλλά απέχει πολύ από την πραγματική σωστή λύση. Επιμένω ότι το κόμπιασμα (εάν όντως υπάρχει) είναι θέμα στον συγχρονισμό των πεταλούδων ή/και του ψεκασμού.

Απο κραδασμούς δύσκολο, αλλά είναι και η ρύθμιση τόσο ακριβείας στο συγχρονισμό που ακόμα και τα μέταλα να παγώσουν μεταβάλεται η ρύθμιση.
Είναι και η παλαιότητα, οι ανοχές, η φθορές ... είναι πολλά που παίζουν.
Ισως να είναι ακόμα και ηλεκτρικό πρόβλημα, ενα προβληματικό μπουζοκαλώδιο πχ

Ο ψεκασμός επηρρεάζεται από την τρόμπα. Αλλά εάν το ίδιο το μπέκ έχει πρόβλημα, το να αλλάξεις την τρόμπα δεν θα στο λύσει. Φεύγοντας τώρα από συγχρονισμούς και άλλα παρόμοια θέματα. Τα μπέκ έχουν ελεγχθεί για τη σωστή λειτουργία τους? Ἐχουν καθαριστεί? Γιατί μιά δίοδος καυσίμου η οποία δεν μπορεί να δώσει τη σωστή ποσότητα όταν της ζητείται μπορεί να σου προκαλέσει το ίδιο πρόβλημα με την προβληματική / χαλασμένη τρόμπα.

Αν όμως έχει πρόβλημα ενα η και τα δύο μπέκ, δεν θα το επιανε σαν βλάβη το EFI?
Eχει ελεγθεί ο αισθητήρας λ?
Τι να πώ, είναι τόσα πολλά που στο τέλος δεν βγάζεις ακρη.
Δεν πιστεύω οτι είναι απο τις πεταλούδες, καύσιμο η ρεύμα μου θυμίζει.

Κάτι είπες οτι έχεις διάβασμα, αλλά πρίν χαθείς στο κόσμο της γνώσης διάβασε και ενα πμ.

[Stoneman]

......φοβαμαι οτι αυτη η βιδα(ρυθμιστης ρελαντι) τις ξεσυγχρονιζει καθε φορα που την πειραζω και μετα παει αλυσιδα ολο μαζι......

Ξέρεις πόσο χάνει το σημείο συγχρονισμού η ΤΑ οταν πειράξεις το ρελαντί?

Τόσο πολύ που δεν μπορώ να καταλάβω για πιό λόγο εχουν βάλει βίδα που να το ρυθμίζεις όποτε θές.
Θάπρεπε να ηταν κάτι σταθερό, δλδ μια βίδα που να μην την ενοχλούσε ο αναβάτης.

[zami]

Ξέρεις πόσο χάνει το σημείο συγχρονισμού η ΤΑ οταν πειράξεις το ρελαντί?

Τόσο πολύ που δεν μπορώ να καταλάβω για πιό λόγο εχουν βάλει βίδα που να το ρυθμίζεις όποτε θές.
Θάπρεπε να ηταν κάτι σταθερό, δλδ μια βίδα που να μην την ενοχλούσε ο αναβάτης.

Για τα με καρμπς το γνωριζω Νικο...Αλλα το ρημαδο injection δεν γνωριζω καν πως λειτουργει το ολο συστημα του idle και φοβαμαι οτι καπου εκει παιζει το θεμα

[Johnny_Nik]

Κάτι είπες οτι έχεις διάβασμα, αλλά πρίν χαθείς στο κόσμο της γνώσης διάβασε και ενα πμ.

Kόσμο της παπαγαλίας και της ηλιθιότητας παρακαλώ. Μην μου το χαλάς.   Βασικά η αλήθεια είναι ότι πήγα να ψωνίσω τα χειμερινά μου (αδιάβροχο κομπλέ, ισοθερμικά σετ γάντια χειμερινά και δώρο... γάντια καλοκαιρινα!!!   ) Ξέρεις ότι εγώ κυκλοφορώ και το χειμώνα με μοτό. Ελπίζω η ΤΑ να μην έχει παράπονα, γιατί αν έχει θα φέρω πίσω την γριά να αλωνίζω....   Απάντησα στο πμ.

Τα λινκ για τις εικόνες:

http://www.apriliaforum.com/forums/showthread.php?253881-Sparkplug-Color!

και

http://www.ltr450hq.com/forums/general-discussion/46073-lt-r450-tuning.html

Το μέγεθος είναι όπως το πόσταρα εδώ δυστυχώς. Μακάρι να είχα βρεί κάτι καλύτερο.

Απο κραδασμούς δύσκολο, αλλά είναι και η ρύθμιση τόσο ακριβείας στο συγχρονισμό που ακόμα και τα μέταλα να παγώσουν μεταβάλεται η ρύθμιση.
Είναι και η παλαιότητα, οι ανοχές, η φθορές ... είναι πολλά που παίζουν.
Ισως να είναι ακόμα και ηλεκτρικό πρόβλημα, ενα προβληματικό μπουζοκαλώδιο πχ

Εγώ σκεφτόμουν την παλαιότητα. Η βίδες αυτές έχουν ένα ελατήριο το οποίο δεν τις αφήνει να λασκάρουν από κραδασμούς. Αν όμως το ελατήριο έχει γεράσει και έχει "κάτσει", τότε δεν μπορεί να κρατήσει με επιτυχία τη βίδα και οι κραδασμοί μπορούν να την περιστρέψουν ελάχιστα. Αν προσθέσεις και το ότι μιλάμε για μια βίδα που με το παραμικρό χάνει το συγχρονισμό τότε καταλήγεις στο αποτέλεσμα που έχω στο μυαλό μου. Η αλήθεια όμως είναι, ότι μιας και μιλάμε για ένα σύστημα injection με ένα σωρό ηλεκτρονικά πάνω του, τότε πρέπει να ξεκινήσουμε το ψάξιμο και να πηγαίνουμε μέεεχρι να βρεθεί άκρη. Μπορεί να είναι ακόμη και η μπαταρία (ηλεκτρονικό το σύστημα και επηρρεάζεται από την παλαιότητα της μπαταρίας ανεξάρτητα από το εάν μπορεί να βάλει μπρος τη μηχανή ή όχι). -> Λίγο να παίζουν οι τάσεις, λίγο να τραβάει παραπάνω αμπέρ η μπαταρία, όλα αυτά τα στερείται ή τα δέχεται το σύστημα ψεκασμού με απρόβλεπτα απότελέσματα. Δυστυχώς η τεχνολογία του απαιτεί λιγότερες ανοχές από ότι το καρμπυρατέρ.

 

Αν όμως έχει πρόβλημα ενα η και τα δύο μπέκ, δεν θα το επιανε σαν βλάβη το EFI?
Eχει ελεγθεί ο αισθητήρας λ?
Τι να πώ, είναι τόσα πολλά που στο τέλος δεν βγάζεις ακρη.

Το EFI και κάθε σύστημα τέτοιου τύπου μετράει συνήθως αντιστάσεις των επιμέρους εξαρτημάτων. Όταν η αντίσταση είναι μέσα στα όρια δεν θα χτυπήσει check, και αφού κάθε μπεκ μπορεί να έχει πολύ διαφορετική αντίσταση από το διπλανό του, (αν θες να τσεκάρω που κυμαίνονται οι αντιστάσεις των μπέκ στα 700άρια), τότε το σύστημα έχει μεγάλη ανοχή. Ας μιλήσουμε λίγο φιλοσοφικά. Έχουμε ένα θεωρητικό εύρος όπου δεν θα σημάνει συναγερμός για την αντίσταση του μπεκ από 4 έως 6 KOhm. Το μπέκ που μας ενδιαφέρει έρχεται "μαμά" με αντίσταση 5ΚOhm. Βουλώνει όμως και παρουσιάζει νέα αντίσταση 4KOhm. Είναι μεσα στα όρια αλλά είναι βουλωμένο, δεν αποδίδει σωστά, αλλά παρ όλα αυτά δεν ενεργοποιεί πρόβλημα στο σύστημα. Τι αλλάζει όμως?

Αλλάζει το μείγμα που μπορεί να προσφέρει, άρα η αναλογία στον αισθητήρα λ. Θα έπρεπε να χτυπήσει εκεί πρόβλημα. Όμως ούτε αυτό το κάνει. Το γιατί δεν το ξέρω, αλλά πιστεύω ότι η όλη διαδικασία βρίσκεται εντός ενός "άτυπου" ορίου, το οποίο μπορεί να διορθώνει δυναμικά η ECU, είτε πρεσσάροντας περισσότερο καύσιμο για να διορθώσει το λάθος, είτε κόβοντας από το άλλο μπέκ, είτε με δευτερη ηλεκτρονικά ελεγχόμενη πεταλούδα. Το παραπάνω παρ όλο που δεν προκαλεί κανένα συναγερμό δείχνει στον αναβάτη ότι κάτι δεν πάει καλά. Βέβαια θα μου πείς, ότι για να φτάσει ο αναβάτης να λέει ότι κάτι δεν πάει καλά κανονικα θα έπρεπε να έχει ανάψει ότι λαμπάκι έχει το καντράν. Οπότε εδώ δεν ξέρω τι άλλο να υποθέσω και σταματάω...  

Δεν πιστεύω οτι είναι απο τις πεταλούδες, καύσιμο η ρεύμα μου θυμίζει.

Θα επιμείνω λίγο ακόμη. Τόσο ώσπου να φτιαχτεί και να αποδειχτεί ότι είχα άδικο  . Οδηγούσα ασυγχρόνιστο το παλιό μου μοτό και παρουσίαζε το ίδιο φαινόμενο. Σε κάποιο σημείο του στροφόμετρου και για λίγο μου έκανε ένα flat spot, όπως έλεγα σαν να έκοβε και συνέχιζε αν άνοιγα λίγο περισσότερο το γκάζι. Όταν συγχρόνισα λύθηκε το πρόβλημα. Το μηχανάκι 1988 κατασκευής, δεν είχε τρόμπες, ούτε ιντζέξιον ούτε τίποτα. Απλά ασυγχρόνιστο. Δεν μπορούσε ο ένας κύλινδρος να ακολουθήσει τον άλλο, γιατί δεν είχαν το ίδιο μείγμα στις ίδιες στροφές. Σε ένα ιντζέξιον σύστημα γιατί θα μπορούσε να συμβαίνει αυτό?

1. Κακός συγχρονισμός στις πεταλούδες (το ότι η βίδα του ρελαντί είναι σφιχτή μου δείχνει ότι κάτι παίζει στην περιοχή. Θα μπορούσε όμως να πρόκειται για διαρροή αέρα και να αντισταθμίζεται από τέρμα σφιγμένη βίδα η οποία μάλιστα δεν ανταποκρίνεται γενικώς. Εκεί πάμε αλλού πια).

2. Λάθος μείγμα στους κυλίνδρους από πλευράς καυσίμου. Δηλαδή είτε κάποιο μπέκ δεν πρεσσάρει σωστά, είτε κάτι άλλο παίζει στο κύκλωμα καυσίμου.

Το να είναι ηλεκτρικό το πρόβλημα δεν το αποκλείω, μιας και όπως είπα μιλάμε για μηχανάκι με πολλάαααα ηλεκτρικά επάνω του, αλλά πιστεύω ότι ότι το πρόβλημα πρέπει να είναι στο μείγμα. Αν ήταν θέμα σπινθήρα πιστεύω ότι θα το ακολουθούσαν άλλα φαινόμενα, όπώς για παράδειγμα σκασίματα από την εξάτμιση ή την εισαγωγή λόγω ατελούς καύσης.  

Για τα με καρμπς το γνωριζω Νικο...Αλλα το ρημαδο injection δεν γνωριζω καν πως λειτουργει το ολο συστημα του idle και φοβαμαι οτι καπου εκει παιζει το θεμα

Στα περισσότερα που έχω δεί, το σύστημα του idle, λειτουργεί από την πεταλούδα. Το βιδάκι του ρελαντί απλά ανασηκώνει λίγο τις πεταλούδες, ώστε να πάρει εντολή το TPS για τη θέση του γκαζιού, να περάσει αέρας στο κύκλωμα που θα μετρηθεί από τον MAF (Mass Air Flow) αισθητήρα, και όλα αυτά τα δεδομένα τα διαβάζει η ECU ή οποία ρυθμίζει τα μπέκ στην σωστή ποσότητα καυσίμου. Φαίνεται απλό, αλλά έτσι είναι. Δεν υπάρχει ξεχωριστό σύστημα ρελαντί. Τώρα εάν παρεμβάλεται άλλος αισθητήρας δεν μπορώ να σου πώ αλλά όλο και κάτι θα υπάρχει. Μικρή σημασία έχει όμως. Πάντως είναι απλό, καμία σχέση με pilot jets και άλλες ιστορίες.

Άρα??  Η βίδα δεν θα έπρεπε να κολλάει, ούτε να είναι πάρα πολύ σφιχτή (τώρα δεν ξέρω πως εννοείς εσύ το σφιχτή) και θα έπρεπε να ανταποκρίνεται σε όλο το φάσμα, σαν να τραβάς το γκάζι ένα πράμα. Κάτι παίζει με τις πεταλούδες. (επιμένω   )

Ο συγχρονισμός των κυλίνδρων στο Varadero injection δεν είναι μια διαδικασία που απλά εξισορροπείς τις πιέσεις. Θέλoυν ρεσετ και τα tps με μηχάνημα. Σε κάποιους απ' ότι διάβασα δούλεψε βγάζοντας τον αρνητικό πόλο και βάζοντάς ξανά. Μετά το βάζεις μπρος και το αφήνεις για 10λεπτά να δουλέψει χωρίς να πειράξεις καθόλου το γκάζι. Θα το ψάξω παραπέρα αλλά προς το παρόν τέτοιο θέμα δεν έχω και πιστεύω να μη χρειαστεί ποτέ.

Υποτίθεται ότι κάνει reset έτσι ο εγκέφαλος, και πράγματι συμβαίνει στα περισσότερα με ψεκασμό. Όμως κρατάει μέσα του σαν βλάβη την διακοπη τροφοδοσίας. Αυτό που λογικά κάνει το μηχάνημα είναι το εξής:

1. Διαβάζει τη θέση του TPS 1 στο κλειστό γκάζι και "γράφει" την τιμή στην ECU.

2. Όμοια για το TPS 2

3 και 4 επίσης το ίδιο για το ανοιχτό γκάζι και τις ενδιάμεσες τιμές. Έτσι κάνει reset η ECU με νέες τιμές χωρίς να αλλαχτεί η θέση του TPS.

Όταν κόβεται το ρεύμα θεωρητικά οι τιμές του TPS σβήνονται από την ECU μαζί με άλλα δεδομένα τα οποία κρατάει προσωρινά. Όταν επανέλθει η τροφοδοσία, ξαναδιαβάζει μόνη της τις τιμές και επαναπρογραμματίζεται. Αυτό όμως δεν συμβαίνει πάντα. Παίζει ρόλο η έκδοση ή revision της ECU γιατί μπορεί να κρατάει τα παραπάνω δεδομένα στη μνήμη της, ακόμη και αν διακοπει η τροφοδοσία Περισσότερα για τα Ηonda δεν ξέρω για να γράψω με σιγουριά. Η γενική ιδέα πίσω από τον πόλο πάντως είναι η παραπάνω.

[Aerios]

Ο συγχρονισμός στο Varadero γίνεται με σημείο αναφοράς τον πίσω κύλινδρο. Μάλιστα αυτό που ρυθμίζεις είναι τα starter Valves και πειράζεις μόνο το μπροστά. Η δε διαφορά μεταξύ τους μπορεί να είναι μέχρι 20mmHg.
Ευτυχώς η "Ασημίνα" προς το παρόν δεν έχει τέτοια θεματάκια οπότε δεν ακουμπάω τίποτα!