Στην αρχή - αμέσως μετά τον πόλεμο - ο Χόντα δούλευε στην ART και τοποθετούσε κινητήρες που έφτιαχναν άλλοι, σε σκελετούς ποδηλάτων που επίσης έφτιαχναν άλλοι. Αναφέρομαι στην περίοδο των γκραν πρι και μετά.
Όπως σωστά επισημαίνεις ο Χόντα αγόρασε εξαρτήματα γαι να μάθει την ουσία του πράγματος την τεχνολογία. Η Γιαμάχα αντέγραψε την αγγλική αρχιτεκτονική κατά συρροή και κατ' εξακολούθηση. Η καλύτερη εκδοχή αγγλικού πάραλελ τουίν είναι η XS 650
.
Και συνέχισε με τις τρικύλινδρες Τράιουμφ και BSA, αλλά ακόμα και τη V2 Vincent με κρεμάμενο κινητήρα και μονοσόκ όπως η Vincent. Η παρεξηγημένη XV 920.
H Χόντα σαν αρχιτεκτονική στην πρώτη της σειρά Dream, Hawk, Benly, αντέγραψε την NSU. Φτηνός, μαζικής παραγωγής, πρεσαριστός από λαμαρίνα σκελετός.
Οι Κάβα και Σουζούκι ακολουθούσαν με δίχρονα.
Τα περί αντιγραφής όμως φτάνουν πολλές φορές την υπερβολή και την ασχετοσύνη.
Οι Χαρλεάδες ας πούμε ισχυρίζονται ότι οποιαδήποτε V2 αντιγράφει τη Χάρλεϋ. Τρίχες!
Ακόμα πιό αστείο είναι ότι η μεγάλη Βέφα αντιγράφει τη μεγάλη GS. Έλεος, η Βέφα έχει 2 κυλίνδρους, 3 εκεντροφόρους, 12 βαλβίδες, 1 αντλία νερού και 1 ψυγείο νερού περισσότερα, για να πούμε για αυτά που φαίνονται, γιατί υπάρχουν και τα άλλα που δεν φαίνονται, ποιότητα επιφανείας, ανοχές, κράματα, θερμικές κατεργασίες.
Το ίδιο αστείο είναι να ισχυρισθεί κάποιος ότι η GS αντιγράφει τους Ιάπωνες τώρα που έγινε υδρόψυκτη.
Φυσικά υπάρχουν και άλλα...
Οι σχιστομάτηδες - την καλή εποχή τουλάχιστον - έδιναν πολύ καλύτερες προμήθειες και τρόπους πληρωμής στους εμπόρους.
Γερμανία και Ιαπωνία απαγορευόταν να άχουν στρατούς και να φτιάχνουν όπλα, άρα τα καλύτερα μυαλά τα απασχολούσαν στην αυτοκινητοβιομηχανία και μοτοβιομηχανία.
Εκείνο που κάνει τη διαφορά όμως, είναι και η νοοτροπία και η συμπεριφορά προς τον πελάτη. Ας δούμε δυό παραδείγματα.
Το παπί στην αρχή πούλησε στην Αμερική, όχι βέβαια όπως στην Ελλάδα που είναι το εθνικό μας μέσο μετακίνησης, μέτρια πράγματα. Ένας ντήλερ όμως ξεκ@λ@θηκε κυριολεκτικά να πουλάει. Οι ίδιοι οι Ιάπωνες τον επισκεύτηκαν να δούν τι κάνει. Ο τύπος εφοδίαζε το παπί με ένα δεύτερο τεράστιο γρανάζι στον τροχό δίπλα στο στάνταρ και ένα κομμάτι αλυσίδας επι πλέον για να συνδεθεί το μεγάλο γρανάζι.
Την επόμενη χρονιά η Χόντα λανσάρησε το ct. Με δεύτερο γρανάζι και πρόσθετο κομμάτι αλυσίδας, πάνω εξάτμιση, κάγκελα, όπως περίπου τα σημερινά των on off.
Tα επόμενα χρόνια πρόσθεσε κιβώτιο βοηθητικής στο εξωτερικό αριστερό καπάκι του κινητήρα, αντί του τζύπσι δεύτερου γραναζιού. Αν και δεν συμπαθώ τα παπιά θα ήθελα ένα ct δεύτερης γενιάς, αλλά ct δεν πρέπει να έχουν εισαχθεί στην Ελλάδα. Ψάχνω μήπως το κιβώτιο υποπολλαπλασιασμού - που βρίσκεται στο e bay - ταιριάζει στο c90. Γνωρίζει κανείς;
Πάμε και στο άκρον άωτο του δογματοσμού. Από αυτοβιογραφία αρχιδοκιμαστή της BSA.
Αγόρασαν για δοκιμή την τετρακύλινδρη 750.
Όλα τα μεγάλα κεφάλια τη BSA στην πίστα. Μετά λίγους γύρους η αλυσίδα έσπασε, τυλίχτηκε στο εμπρός γρανάζι, διάλυσε τα κάρτερ και πτώση. Οι μεγάλοι αποφάνθηκαν ότι το μηχανάκι είναι άχρηστο και πήγαν στα γραφεία να συνεχίσουν το τσάι τους.
Μη σας φαίνεται περίεργο που ο δοκιμαστής έχει περίπου την ίδια γνώμη με μένα για τα μυαλά που διοικούσαν την αγγλική μοτοβιομηχανία. Όλοι αγοράζουν την πραμάτεια των αντιπάλων Βαγγέλη, το θέμα είναι αν διαθέτουν τον εγκέφαλο για σωστή κρίση.
Το παραπάνω παράδειγμα δεν διαχωρίζει Ευρώπη Ιαπωνία. Χαρακτηρίζει τους υπερφύαλους Άγγλους κυρίως και Ιταλούς. Η BMW γράφει ιστορία στο σεβασμό του πελάτη, όταν η Norton στο παρελθόν, όταν διαλύονταν οι στρόφαλοι των Commando, σε 3 με 5000 μίλια!!!!! έλεγε στους πελάτες: Ας προσέχατε!
Τελικά όλα αυτά ωφέλησαν τον κόσμο της μοτοσυκλέτας. Η κρίση είναι μια άλλη υπόθεση.