Από τηλέφωνα και τους φορητούς υπολογιστές, η τεχνολογία μπαταριών με βάση το λίθιο έχει χρησιμοποιηθεί για πολλά χρόνια σε καταναλωτικά προϊόντα.
Απέκτησε καλή φήμη λόγω του γεγονότος ότι τα στοιχεία της μπορούν να αποθηκεύσουν μια τεράστια ποσότητα ενέργειας σε ένα πολύ μικρό χώρο.
Λόγο αυτής της ιδιότητας τους ξεκίνησαν να γίνονται πολύ δημοφιλής στα ηλεκτρικά εργαλεία και τώρα στις μοτοσικλέτες.

Το λίθιο είναι ένα ελαφρύ, αλκαλικό μέταλλο.

Είναι όλες οι μπαταρίες λιθίου ίδιες;

Το λίθιο αποτελεί μόνο ένα μικρό μέρος της μπαταρίας, αλλά υπάρχουν μερικοί διαφορετικοί τύποι:

Οι μπαταρίες πολυμερών λιθίου (Li-Po) που χρησιμοποιούνται στο μοντελισμό (αυτοκινήτων και αεροπλάνων), αλλά απαιτούν λίγη φροντίδα στη χρήση.

Οι μπαταρίες που χρησιμοποιούν τα τηλέφωνα μας είναι ιόντων λιθιου (Li-On).

Οι μπαταρίες που μας ενδιαφέρουν για τις μηχανές μας, χρησιμοποιούν LiFePo4 -φωσφορικό λίθιο- το οποίο είναι μια ασφαλέστερη χημεία, με μεγαλύτερη διάρκεια ζωής και περισσότερη ικανότητα να δώσει μεγάλες ποσότητες ρεύματος, κάτι το οποίο είναι απαραίτητο για την περιστροφή της μίζας και την εκκίνηση του κινητήρα.

Μύθοι και αλήθειες για τις μπαταρίες λιθίου μοτοσικλετών.

Πιθανότατα έχετε ακούσει μερικούς από τους μύθους για τις μπαταρίες λιθίου:

- Εκρήγνυνται αυθόρμητα.

- Δεν λειτουργούν με κρύο καιρό.

- Είναι απλά υπερτιμημένες μπαταρίες που κάνουν ακριβώς το ίδιο πράγμα που κάνουν οι μπαταρίες μολύβδου-οξέος.


Ας τα δούμε λοιπόν με τη σειρά.

Πρώτα απ ' όλα, οι μπαταρίες λιθίου είναι γνωστό ότι πιάνουν φωτιά όταν αντιμετωπίζονται ακατάλληλα – αλλά αυτές είναι μπαταρίες ιόντων λιθίου, το είδος που βρίσκετε σε μικρές συσκευές, όπως ασύρματα εργαλεία και τηλεκατευθυνομενα αυτοκίνητα ή αεροπλάνα.
Οι μπαταρίες που μας ενδιαφέρουν όπως έγραψα και πιο πάνω είναι LiFePo, λιθίου - σιδήρου - φωσφόρου, που είναι πολύ πιο σταθερές χημικά.

Μπορούν να λειτουργήσουν κάτω από συνθήκες χαμηλής θερμοκρασίας αλλά η χημεία τους απαιτεί να ζεσταίνονται πριν από τη χρήση, κάτι το οποίο μπορούμε πολύ εύκολα να πετύχουμε με το να ανάψουμε τα φώτα της μηχανής για ένα με δύο λεπτά πριν επιχειρήσουμε να πατήσουμε τη μίζα.
Ακόμα και αν δεν κάνουμε την προθέρμανση της μπαταρίας, αλλά πατήσουμε τη μίζα, θα δούμε ότι κάθε φορά που προσπαθούμε η μπαταρία θα αποδίδει καλύτερα.

Αλλά είναι πραγματικά "υπερτιμημένες μπαταρίες που κάνουν το ίδιο πράγμα που κάνουν οι μπαταρίες μολύβδου-οξέος;"
Λοιπόν, αν το μόνο που αναφέρεστε είναι να ξεκινούν ένα όχημα, τότε ναι, αυτό είναι αλήθεια. Αλλά πόσο καλά το κάνουν, και πόσο καιρό θα το κάνουν, είναι ένα εντελώς διαφορετικό θέμα.


Τι είναι αυτό που κάνει τις μπαταρίες λιθίου μια τόσο πολύ καλή επιλογή.

Γνωρίζουμε ότι και τα δύο είδη μπαταριών θα ξεκινήσουν με αξιόπιστο τρόπο τη μηχανή μας – οπότε γιατί να ξοδέψουμε περισσότερα χρήματα για μια μπαταρία λιθίου;

Διαρκούν περισσότερο.
Οι μπαταρίες μολύβδου-οξέος μπορεί να διαρκέσουν 500-1000 κύκλους φόρτισης σε βέλτιστες συνθήκες, αλλά στον πραγματικό κόσμο, 100-350 κύκλοι είναι πολύ πιο συνηθησμένο.
Οι μπαταρίες λιθίου φωσφόρου θα φτάσουν τους 1500 κύκλους φόρτισης πολύ εύκολα και μπορεί να φτασουν μέχρι 5000 όταν αντιμετωπίζονται σωστά.
Με άλλα λόγια, θα χρειαστούμε αρκετές αντικαταστάσεις στις κλασικές μπαταρίες για να επιτύχουμε τον ίδιο χρόνο "υπηρεσίας" με μια μπαταρία λιθίου. Κατ αυτόν το τρόπο, μακροπροθεσμα πάρα το υψηλότερο κόστος κτήσης (στις μέρες μας είναι περίπου 30-40 % παραπάνω) , θα αποσβεσει και στην ουσία θα αποπληρώσει τον εαυτό της.

Έχουν χαμηλότερη αυτοεκφόρτιση.
Οι μπαταρίες λιθίου φωσφόρου, έχουν εξαιρετικά χαμηλό ποσοστό αυτοεκφόρτισης, χάνοντας μόνο το 15% της φόρτισης τους σε διάστημα ενός χρόνου. Αν αυτό το νούμερο το συγκρίνουμε με τις κλασικές μπαταρίες μολύβδου οξέος που μπορεί ο ρυθμός αυτοεκφόρτησης να φτάσει ακόμα και το 1% σε ημερίσια βάση (οι καλύτερες μπαταρίες μπορούν να το περιορίσουν σε 5% το μήνα), καταλαβαίνουμε ότι η διαφορά είναι τεράστια.

Μεγαλύτερη παροχή ενέργειας.
Οι μπαταρίες μολύβδου οξέος θεωρούνται "νεκρές" αν εκφορτιστουν σε βάθος μεγαλύτερο του 50% με 70% της φόρτισης.
Ειδικά αν η τάση στα άκρα μιας δωδεκαβολτης μπαταρίας πέσει κάτω από τα 10,8 Volt, κινδυνεύει με καταστροφή λόγο της μη αναστρέψιμης θειίκωσης την πλακών (η θειικωση ξεκινάει όταν η τάση ηρεμίας πέσει κάτω από τα 12 volt).
Οι μπαταρίες λιθίου-φωσφόρου μπορούν να εκφορτίζονται με πλήρη ισχύ μέχρι να φτάσουν στο 10% χωρίς να παρουσιάσουν στοιχεία κόπωσης και καταστροφής, με αποτέλεσμα αποδίδουν για όλη τη διάρκεια της ζωής τους με σταθερό τρόπο.
Εδώ βέβαια θα πρέπει να επισημάνω ότι το βάθος εκφόρτησης μιας μπαταρίας παίζει σημαντικό ρόλο στην διάρκεια της. Το προτέρημα των  λιθίου-φωσφόρου είναι η μικρότερη επίδραση στη διάρκεια ζωής της η βαθιά εκφόρτιση  σε σχέση με των μολύβδου οξέων.

Είναι εξαιρετικά ελαφριές.
Για παράδειγμα, μια μπαταρία OEM ζυγίζει περίπου 3 κιλά και μια αντίστοιχη λιθίου κάτω από ένα κιλό – μια εντυπωσιακή εξοικονόμηση βάρους 70-80%.

Είναι πιο ασφαλείς.
Όχι μόνο δεν θα πιάσουν φωτιά, αλλά η κατασκευή των "ξηρών στοιχείων" των μπαταριών λίθου-φωσφόρου εξαλείφει τη χρήση δηλητηριώδους μολύβδου και επιβλαβούς θειικού οξέος. Μπορούν να τοποθετηθούν σε οποιαδήποτε κατεύθυνση, και ποτέ δεν θα διαρρεύσει οξύ.


Ποια είναι ομως τα μειονεκτήματα;

Ενώ οι μπαταρίες λίθου-φωσφόρου είναι ανώτερες μπαταρίες και η καλύτερη επιλογή για τους περισσότερους αναβάτες, μπορεί να μην είναι η ιδανική μπαταρία για όλους. Εδώ είναι μερικά μειονεκτήματα που μπορεί να κάνει μια μπαταρία μολύβδου - οξέων καλύτερη επιλογή για κάποιους.

Προφανώς, υπάρχει το κόστος.
Οι μπαταρίες λιθίου-φωσφορου κοστίζουν 60-250 €, σε σύγκριση με τις μολύβδου οξέως, οι οποίες κοστίζουν περίπου 35-150€.
Αν σας ενδιαφέρει περισσότερο να πάρετε το φθηνότερο από το καλύτερο, τότε η επιλογή είναι μονόδρομος στις μολύβδου οξέως.

Επιπλέον, θα πρέπει όταν φορτίζωνται εκτός μηχανής με ειδικό φορτιστή, ο οποίος φυσικά, είναι ένα πρόσθετο κόστος.
Οι μπαταρίες λιθίου-φωσφόρου μπορούν να φορτιστούν με τυπικούς φορτιστές, αλλά δεν εχουν τις ίδιες απαιτήσεις τάσης (η φόρτιση στις μολύβδου οξέων ξεκινά περίπου στα 12,8 volt, ενώ στις λιθίου φωσφόρου χρειάζονται 13-14.)

Επιπλέον, η συνεχής άντληση ρεύματος από εξαρτήματα (όπως συναγερμοί) είναι πιο δύσκολα διαχειρίσιμοι από ότι είναι για τις μπαταρίες μολύβδου οξέων. Αν έχετε ένα αριθμό από αξεσουάρ που αποστραγγίζουν την τροφοδοσία της μηχανής σας, μείνετε σε μπαταρίες μολύβδου-οξέος.

Και τέλος, αν οδηγήτε σε κρύο καιρό ή περιοχές, μια μπαταρία λιθίου φωσφόρου θα λειτουργήσει, αλλά μπορεί να σας ενοχλήσει να πρέπει να περάσει από τη διαδικασία θέρμανσης.

Σ' ευχαριστώ Soto.

Τα άρθρα είναι ένας συνδυασμός γνώσεων, έρευνας και συζητήσεων με ανθρώπους που κατά καιρούς έχω συναντήσει και μπορούσαν να με διαφωτίσουν σχετικά.

Προσπάθησα να καλύψω το θέμα γενικά χωρίς να αφήσω κενά και απορίες, κρατώντας γλώσσα απλή και εύκολα κατανοητή, ταυτόχρονα και να μην εισέλθω σε λεπτομέρειες που ενδεχομένως να κουραζαν ή να μην ήταν κατανοητές.

Στη διάθεσή σας και με χαρά αν κάποιος έχει απορίες να προσπαθήσω να τις επιλύσω.

Τι να πω, Πιέρο απλα respect

Και σε ποιον από εμάς δεν έχει τύχει ένα ωραίο πρωινό να βρεθούμε προ εκπλήξεως και η καλή μας μπαταρία να έχει παραδώσει πνεύμα...!

Σχεδόν στο σύνολο των περιπτώσεων, παρ' ότι η μπαταρία μας προειδοποιεί με διάφορα σημάδια  η δύναμη της συνήθειας δεν μας αφήνει να τα αντιληφθούμε.

Όλοι έχουμε νιώσει το ποσό δυνατά "χτυπάει" η μίζα με μια καινούργια μπαταρία και συνειδητοποιήσαμε ότι η προηγούμενη μπαταρία ήταν "αδύναμη".

Υπάρχει άραγε τρόπος να μπορέσουμε να υπολογίσουμε την κατάσταση της μπαταρίας μας πριν βρεθούμε προ εκπλήξεως;

Η απάντηση είναι: Ναι!

Μία μπαταρία μολύβδου οξέων θεωρητικά είναι άχρηστη όταν το φορτίο το οποίο μπορεί να κρατήσει είναι 70% και λιγότερο της ονομαστικής της τιμής και χρήζει αντικατάστασης.

Πως μπορούμε να το διαπιστώσουμε αυτό όμως;

Υπάρχουν 3 βασικοί μέθοδοι:

Ο πρώτος είναι μετρώντας τα CCA που αποδίδει η μπαταρία μας και σε συνάρτηση με την τιμή που δίνει ο κατασκευαστής μπορούμε να δούμε την κατάσταση της μπαταρίας μας. Ο τρόπος αυτός όμως χρειάζεται συνθήκες ελέγχου εργαστηρίου, κάτι το οποίο δεν είναι ρεαλιστικό.

Ο δεύτερος είναι μετρώντας την πυκνότητα του ηλεκτρολύτη σε κάθε στοιχείο. Αυτό μπορούμε να το κάνουμε εύκολα με ένα ειδικό πυκνόμετρο, οποίο μάλιστα έχει ασήμαντο κόστος (3-5 €).

Η τρίτη μέθοδος είναι μετρώντας την τάση στα άκρα της μπαταρίας, κάτι που στις μπαταρίες τύπου Gel και AGM είναι μονόδρομος λόγο της στερεής κατάστασης του ηλεκτρολύτη.

Έτσι λοιπόν σε μια πλήρως φορτισμένη μπαταρία  (αφού την αφήσουμε να αποκτήσει την τάση ηρεμίας στην τρίτη περίπτωση, δλδ 24 ώρες μετά τη φόρτιση) και σε θερμοκρασία 25 °C, για:

   100%  φορτίο θα βρούμε πυκνότητα 1.265 ή τάση ίση ή μεγαλύτερη από 12.65V.

    75%  φορτίο θα βρούμε πυκνότητα 1.225 ή τάση ίση με 12.45V.

    50%  φορτίο θα βρούμε πυκνότητα 1.190 ή τάση ίση με 12.24V.

    25%  φορτίο θα βρούμε πυκνότητα 1.155 ή τάση ίση με 12.06V.

      0%  φορτίο θα βρούμε πυκνότητα 1.120 ή τάση ίση με 11.89V.


Θα ήθελα εδώ σε αυτό το σημείο να τονίσω ότι πάντα υπάρχει η πιθανότητα να βραχυκυκλώσει στοιχείο ή να κοπεί και σε αυτές τις περιπτώσεις η  έγκαιρη διάγνωση δεν είναι εφικτή.

Θα μου επιτρέψεις να έχω μια διαφοροποιημενη άποψη. Μια μπαταρία που μπορεί και κρατάει επαρκή τάση 24 ώρες μετά την πλήρη φόρτιση στα άκρα της, σημαίνει ότι έχει ακόμα λίγη ζωή. (Προς αποφυγή παρερμήνευσης, εννοώ να εχει τάση 12.5 v και άνω που σημαίνει ότι έχει χάσει μέχρι το 20% της συνολικής της ισχύος).

Το θέμα "επαγγελματίες", απλά θα το προσπεράσω...

Ένας απλός αναβάτης με βασικές γνώσεις χημείας 1ης Λυκείου μπορεί πολύ εύκολα να κατανοήσει τη χημεία της μπαταρίας μολύβδου οξέων, το τρόπο που λειτουργεί και το πως επέρχεται η καταστροφή της. (στη διάθεσή σας αν θέλετε να σας εξηγήσω όσο πιο απλά γίνετε).

Συμφωνώ μαζί σου ότι από τη στιγμή που θα έρθει η μπαταρία στο τέλος της, θα βάλεις το χέρι στη τσέπη. Το θέμα είναι να έχεις υποψιαστεί ότι αυτό το τέλος πλησιάζει και να έχεις προετοιμάσει κατάλληλα. Το στοιχείο του αιφνιδιασμού θα γλυτώσεις όπως είπα και στο παραπάνω ποστ.

Θα συμφωνήσω μαζί σου για τους κομμένους πόλους, κομμένα στοιχεία και βραχυκυκλωμένα.
Το αναφέρω ρητά άλλωστε αυτό στο τέλος του ποστ, ότι είναι κάτι το οποίο δεν μπορεί να προβλεφθεί.

Είναι αληθές επίσης ότι στις Gel και τις AGM, δεν μπορείς μετρήσεις τον ηλεκτρολύτη με το πυκνόμετρο. Το αναφέρω στο ποστ λέγοντας μάλιστα ότι είναι μονόδρομος η μέτρηση της τάσης.
Αυτό όμως δεν ακυρώνει την δυνατότητα να βάλουμε στο τρανσαλπ μπαταρία υγρού ηλεκτρολύτη.
Στο δικό μου τουλάχιστον, από τη "μαμά" HONDA, στη θέση της μπαταρίας από την δεξιά πλευρά υπάρχει υποδοχή για το σωληνάκι υπερχείλισης του ηλεκτρολύτη που καταλήγει μαζί με τα άλλα κάτω από το σταντ.

Ειλικρινά δεν χρειάζετε να με ευχαριστείς. Μαθαίνω από εσάς και με τη σειρά μου προσπαθώ να προσθέσω και εγώ κάτι ανταποδίδωντας.

Πάντα στη διάθεσή σας για να απαντήσω σε ερωτήματα και απορίες

Yuasa κίτρινη μαζί με το μηχανάκι όταν το πήρα, 9 χρόνια χωρίς να τη βάλω ποτέ σε φορτιστή.
Έψαξα να τη βρω όταν η πρώτη παρέδωσε πνεύμα, είτε Ελλάδα είτε έξω, δεν την βρήκα. (αν παρεμπιπτόντως κάποιος γνωρίζει κάτι που θα μπορέσουμε να την βρούμε ας ενημερώσει).

Η περιγραφή που κάνεις μου αφήνει κενά.
Με το που γύρισες το διακόπτη άναψαν τα λαμπάκια αλλά δεν "χτύπησε" η μίζα και νέκρωσαν όλα. Την ίδια στιγμή η μπαταρία είχε 12,5 V.

Η λογική ακολουθία είναι κακή επαφή, ασφάλεια, διακόπτης, διότι τα λαμπάκια έστω και αμυδρά έπρεπε να ανάβουν από την στιγμή που είχες τάση στη μπαταρία.

Ένα ακόμα περίεργο γεγονός είναι το ότι έδειχνε φορτισμένη σε μικρό χρονικό διάστημα.

Εδώ είναι δύο οι εκδοχές :

α) η μπαταρία ήταν φορτισμένη.

β) η μπαταρία ήταν κατεστραμμένη, έδειξε φορτισμένη αλλά δεν έμεινε να ηρεμισει για να δεις πραγματική τάση, διότι όπως αναφέρεις την έβαλες απ ευθείας επάνω.

Αλλά και εδώ πέφτουμε στην ίδια περίπτωση με την πρώτη, διότι λαμπάκια δεν άναψαν αλλά είχες τάση στη μπαταρία.

Σαν YTZ μαύρη την ξέρω και εγώ. Πλέον κίτρινη, όπως αυτή που ήρθε με τη μηχανή δεν έχω βρει.
YTZ όντως στην Ελλάδα βρίσκουμε από δύο εργοστάσια της YUASA, Japan & Taiwan. Ποίες είναι οι ουσιαστικές διάφορες τους πέρα από την τιμή, δεν γνωρίζω.
Υπάρχει και η TTZ όπως είπες, η οποία είναι ίδια με την YTZ και η βασική της διαφορά είναι το εύρος μοιρών κλίσης που μπορεί να τοποθετηθεί.

Έτσι όπως το περιγράφεις τώρα το πρόβλημα το οποίο αντιμετώπισες, μας δείχνει ότι είχες "ανοικτό στοιχείο". Με απλά λόγια. Το κάθε στοιχείο μέσα στην μπαταρία έχει πολλαπλές πλάκες. Μπορεί να είχαν αποκοπεί μερικές από αυτές. Αν κοπεί το σύνολο τους (κομμένο στοιχείο) δεν έχουμε καθόλου τάση. Αν κοπεί μέρος, έχουμε τάση, όμως με του εφαρμόσουμε φορτίο, η τάση βυθίζεται.

Οι βασικές διαφορές μεταξύ των YTZ & TTZ είναι τρεις:

α) Η γωνία που μπορεί να τοποθετηθεί.

β) Εσωτερικά είναι διαφορετική η δομή της και οι πλάκες της.

γ) Η YTZ κανονικά είναι ενεργοποιημενη από το εργοστάσιο ενώ η TTZ έρχετε με τα υγρά ξεχωριστά και πρέπει να την ενεργοποιησουμε εμείς.

Αυτό δεν είναι κακό, διότι κατ' αυτό το τρόπο παίρνουμε μια πιο φρέσκια μπαταρία.
Αν αγοράσουμε μια ενεργοποιημενη από το εργοστάσιο μπαταρία, καλό είναι να μετρήσουμε την τάση της. Αν βρεθεί κάτω από τα 12,40 volt, καλό είναι να μην τη πάρουμε διότι δείχνει πολυκαιρισμενη.
Οι μη εργοστασιακά ενεργοποιημενες έχουν ημερομηνία λήξης 2 έτη μετά την κατασκευή τους.

Όσο για το ύψος των υγρών πρέπει να είναι από 3 έως 8 χιλιοστά (αν θυμάμαι σωστά τα νούμερα) επάνω από τις πλάκες.

Α , καλά , εγώ έχω την ΤΤΖ10S , και στην κλίση b σίγουρα είναι κάτι ψιλά παραπάνω .