Τετάρτη 22 Νοέμβριος 2017, 09:29:38 πμ *
Καλώς ορίσατε, Επισκέπτης. Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε.

Σύνδεση με όνομα, κωδικό και διάρκεια σύνδεσης
Νέα: Αν είναι η πρώτη σας επίσκεψη στο Forum, ειναι σημαντικό να δείτε πρώτα  αυτό
 
   Αρχικη   Βοηθεια Αναζητηση Σύνδεση Εγγραφή  
Σελίδες: [1] |   Κάτω
  Εκτύπωση  
Αποστολέας Θέμα: Ανανεωμένα Honda NC750X και S  (Αναγνώστηκε 13385 φορές)
0 μέλη και 1 επισκέπτης διαβάζουν αυτό το θέμα.
KostasC
Administrator
Rossi και πάνω !
*****
Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 10361


Γαβ !


« στις: Τετάρτη 06 Νοέμβριος 2013, 13:49:28 μμ »



Με μεγαλύτερο κινητήρα εμφανίστηκαν και οι μοτοσικλέτες NC στην EICMA επωφελούμενες από τις αλλαγές που πραγματοποιήθηκαν στο Integra με το οποίο μοιράζονται την ίδια πλατφόρμα.
Ειδικότερα, σε αντίθεση με το Integra που δέχθηκε πλήθος αλλαγών σε αρκετούς τομείς, ο αναβαθμισμένος κινητήρας είναι η σημαντικότερη διαφορά των NC700X και S σε σχέση με τα υπάρχοντα μοντέλα.



Οι αλλαγές με μια ματιά
-Αυξημένη χωρητικότητα μοτέρ
-Μεγαλύτερη ισχύς και ροπή
-Δύο αντικραδασμικοί άξονες
-Νέα εξάτμιση
-Μακρύτερες σχέσεις κιβωτίου
-Αναβαθμισμένο DCT κιβώτιο
-Νέο κάλυμμα σέλας
-Αναβαθμισμένη ψηφιακή οθόνη



Στους τομείς της εργονομίας και της πρακτικότητας, ο μεγάλος αποθηκευτικός χώρος στην περιοχή που κανονικά υπάρχει ρεζερβουάρ παραμένει ως έχει με τις αλλαγές να εντοπίζονται στο νέο κάλυμμα της σέλας που υπόσχεται να κρατά καλύτερα τον αναβάτη στη θέση του στα δυνατά φρεναρίσματα, αλλά και στη ψηφιακή οθόνη του πίνακα οργάνων η οποία φέρει επιπλέον ενδείξεις για τη επιλεγμένη ταχύτητα, για τη στιγμιαία αλλά και τη μέση κατανάλωση. Τέλος, στο βασικό εξοπλισμό των δύο NC βρίσκεται πλέον και οι ρυθμιζόμενες μανέτες, ενώ το ύψος της σέλας παραμένει στα 830 χλστ. για το Χ και στα 790 για το S.

Κινητήρας: Μεγαλύτερος και ισχυρότερος
Όπως και στο Intergra έτσι και στα NC το υγρόψυκτο 8βάλβιδο μοτέρ με τον 1ΕΕ παρουσιάζεται μεγαλύτερο κατά 75 κ.εκ. έναντι σε σχέση με το προηγούμενο λόγω της αυξημένης διαμέτρου του κυλίνδρου κατά 4 χλστ., στα 77 χλστ. Η διαδρομή του εμβόλου παραμένει στα 80 χλστ. καθώς και η σχέση συμπίεσης στο 10,7:1. Η μέγιστη ισχύς ανέρχεται πλέον στους 54 ίππους και η ροπή στα 6,94 kgm στις 6.250 και 4.750 σ.α.λ. αντίστοιχα με την απόδοση να έχει βελτιωθεί σε όλο το φάσμα λειτουργίας.

Επιπλέον, οι μηχανικοί της Honda τοποθέτησαν και δεύτερο αντικραδασμικό άξονα για ακόμη ομαλότερη λειτουργία, ωστόσο, ο χαρακτηριστικός παλμός που χαρίζει ο χρονισμός ανάφλεξης 270° διατηρήθηκε. Ανασχεδιασμένη εσωτερικά παρουσιάζεται και η εξάτμιση λόγω της μεγαλύτερης χωρητικότητας του μοτέρ. Κατά τα άλλα ο κινητήρας, όπως και στην προηγούμενη έκδοσή του, τροφοδοτείται από μονό σώμα ψεκασμού 36 χλστ., ενώ κάποια από τα μέρη του συνεχίζουν να έχουν διπλό ρόλο. Ο εκκεντροφόρος άξονας δίνει κίνηση στην αντλία νερού και ο ένας πλέον από τους δύο αντικραδασμικούς κινεί και την αντλία λαδιού. Η ιαπωνική εταιρία κάνει λόγο για 3,46 λίτρα ανά 100 χλμ. με την αυτονομία από το ρεζερβουάρ των 14,1 λίτρων να αγγίζει τα 400 χλμ.

Αλλαγές και στο κιβώτιο
Αλλαγές στο κιβώτιο έχουμε και εδώ, τόσο στην έκδοση με το DCT όσο και σε εκείνη με το συμβατικό κιβώτιο ταχυτήτων. Και στις δύο περιπτώσεις η κλιμάκωση των σχέσεων είναι μακρύτερη  (στο…ποδοκίνητο κατά 6% σε όλες τις σχέσεις) με την τελική αλλά και τις επιταχύνσεις να έχουν βελτιωθεί λόγω της μεγαλύτερης ισχύος. Στην έκδοση με το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη DCT, μακρύτερες κατά 6% είναι οι πέντε πρώτες σχέσεις ενώ η 6η έχει μακρύνει κατά 3%. Επιπλέον, όπως και στο Integra το λογισμικό του έχει αναβαθμιστεί προσφέροντας ομαλότερες αλλά και καλύτερα συγχρονισμένες αλλαγές σχέσεων.

Χωρίς αλλαγές στο πλαίσιο
Το στιβαρό, ατσάλινο πλαίσιο τύπου διαμάντι των NC750Χ και S δεν έχει αλλαγές σε σχέση με τα υπάρχοντα μοντέλα. Για το Χ η γωνία κάστερ είναι στις 27° και το ίχνος 110 χλστ. ενώ το μεταξόνιο ανέρχεται στα 1.540 χλστ. και η κατανομή βάρους 48 και 52% εμπρός και πίσω αντίστοιχα. Το βάρος της «γεμάτης» μοτοσικλέτας είναι 219 κιλά  και 229 κιλά με DCT. Το τηλεσκοπικό πιρούνι έχει διάμετρο 41 χλστ. και διαδρομή 153,5 χλστ. Το πίσω μονό αμορτισέρ έχει διαδρομή 150 χλστ. και χρησιμοποιεί μοχλικό τύπου Pro-Link, το οποίο συνδυάζει ιδανικά μαλακή συμπίεση στην αρχή της διαδρομής.

Για το γυμνό S οι διαδρομή των αναρτήσεων ανέρχεται στα 120 χλστ. τόσο εμπρός όσο και πίσω, το μεταξόνιο είναι λίγο μικρότερο στα 1.525 χλστ., ενώ μειωμένο είναι και το βάρος στα 216 γεμάτα κιλά (226 στην έκδοση DCT).

Ως είχαν τα φρένα
Τα φρένα που φέρουν και δικάναλο ABS στο βασικό εξοπλισμό της μοτοσικλέτας παραμένουν ίδια. Ο μπροστινός κυματιστός δίσκος των 320 χλστ. με τη διπίστονη δαγκάνα εξακολουθεί να συνδυάζεται με έναν επίσης κυματιστό δίσκο 240 χλστ. που φέρει δαγκάνα μονού εμβόλου. Απαράλλαχτοι είναι και οι τροχοί των 17 ιντσών που φορούν ελαστικά 120/70 και 160/60 εμπρός και πίσω αντίστοιχα.

Τα  NC750Χ και S θα είναι διαθέσιμα σε ασημί μεταλλικό, μαύρο, λευκό ματ και κόκκινο.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά
Κινητήρας: 4Τ, 2Κ, Υ/Ψ, 8β, 745 κ.εκ.
Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.): 54/6.250
Ροπή (kgm/σ.α.λ.): 6,94/4.750
Ρεζερβουάρ (λίτρα): 14,1
Βάρος (κιλά): (S)216-226, (X) 219, 229 πλήρες
Ύψος σέλας (χλστ.): (S)790, (X) 830

πηγή : http://www.mototriti.gr
Καταγράφηκε

KostasC
Administrator
Rossi και πάνω !
*****
Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 10361


Γαβ !


« Απάντηση #1 στις: Τετάρτη 06 Νοέμβριος 2013, 13:52:03 μμ »

και το Δελτίο τύπου που μας έστειλε η αντιπροσωπεία :



HONDA NC750X - ΜΟΝΤΕΛΟ 2014

Ημερομηνία Δελτίου Τύπου: Δευτέρα 4 Νοεμβρίου, 19:30 ώρα Ελλάδας

Αναβαθμίσεις μοντέλου: Μεγαλύτερος κυβισμός κατά 75 κ.εκ., αυξημένη ισχύς και ροπή, διπλοί αντικραδασμικοί άξονες, νέα εξάτμιση και μακρύτερες σχέσεις κιβωτίου σε συνδυασμό με πολυάριθμες αναβαθμίσεις στις λεπτομέρειες, με ABS στο βασικό εξοπλισμό και αναβαθμισμένο λογισμικό για το προαιρετικό κιβώτιο DCT, βελτιώνουν περαιτέρω μία από τις πιο προσιτές και ολοκληρωμένες μοτοσυκλέτες πολλαπλών χρήσεων που κυκλοφορούν στην αγορά.

 

Περιεχόμενα:
1 Εισαγωγή
2 Παρουσίαση
3 Βασικά χαρακτηριστικά
4 Αξεσουάρ
5 Τεχνικά χαρακτηριστικά

1. Εισαγωγή

Η NC700X παρουσιάστηκε πριν από δύο χρόνια σαν ένα εντελώς νέο μοντέλο και μέρος μιας πλατφόρμας τριών μοτοσυκλετών. Έκτοτε έχει σημειώσει εντυπωσιακές πωλήσεις που την έχουν αναδείξει σε μία από τις πιο εμπορικές μοτοσυκλέτες στην Ευρώπη. Συνδυάζοντας το ροπάτο, δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα με μεγάλη οικονομία καυσίμου και ένα στιβαρό πλαίσιο, θέση οδήγησης και εμφάνιση που εμπνέουν για περιπέτεια, η NC700X είναι πλέον αναγνωρισμένη από τους χιλιάδες αναβάτες της σαν ένα θαυμάσιο, στιλάτο εργαλείο για όλες τις δουλειές.

Ενσαρκώνοντας τη φιλοσοφία Fun Crossover Commuter της Honda σαν μία μοτοσυκλέτα μικτής, καθημερινής χρήσης με φρέσκιες ιδέες και νέες τεχνολογίες, η NC700X έγινε αγαπητή για τα πολλά ταλέντα της. Διαθέτοντας πρακτικές λεπτομέρειες, όπως ο χώρος για το κράνος εκεί όπου κανονικά βρίσκεται το ρεζερβουάρ καυσίμου, ήταν αποδεδειγμένα χρήσιμη σε καθημερινές μετακινήσεις αλλά και εξορμήσεις του Σαββατοκύριακου.   

Για το 2014 η Honda πρόσθεσε στην γκάμα της την NC750X, μία μοτοσυκλέτα που σχεδιάστηκε για να προσφέρει ακόμη περισσότερα στους λάτρεις του αρχικού μοντέλου και τίποτα λιγότερο.


2. Παρουσίαση

Ο μεγαλύτερος κινητήρας των 745 κ.εκ. χαρίζει στην NC750X μεγαλύτερη ισχύ και ροπή σε όλο το φάσμα περιστροφής και γεμίζει με περηφάνια τον ιδιοκτήτη της, αναβάτη μιας κανονικής “750άρας”.

Η κλιμάκωση των σχέσεων είναι πιο μακριά, όμως η επιτάχυνση και η τελική ταχύτητα έχουν βελτιωθεί, ενώ η προσθήκη διπλών αντικραδασμικών αξόνων και μιας νέας εξάτμισης εξασφαλίζουν πιο ομαλή λειτουργία του κινητήρα αλλά και πιο χαρακτηριστική αίσθηση.

Περισσότερες πληροφορίες στα όργανα, ρυθμιζόμενη μανέτα φρένων, δικάναλο ABS, νέο υλικό επένδυσης της σέλας και ελαστικά εκτός δρόμου συνοψίζουν τις αναβαθμίσεις για το 2014. Παραμένοντας προσιτή στην αγορά και τη χρήση της, η NC750X – που συνεχίζει να κατασκευάζεται στην Ιαπωνία - προσφέρει υψηλή ποιότητα κατασκευής, ενώ προαιρετικά διατίθεται με το μοναδικό, εξατάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη DCT της Honda. Το DCT έχει βελτιώσεις στο λογισμικό του και προσφέρει μια ακόμη πιο ‘διαισθητική’ εμπειρία οδήγησης.

Τα τελευταία δύο χρόνια η NC700X έχει αποδείξει ότι είναι μία μοναδική, ασυναγώνιστη πρόταση σε δύο τροχούς. Και η NC750X είναι ακόμη καλύτερη.


3. Βασικά χαρακτηριστικά

3.1 Κινητήρας

Τα επιπλέον 75 κ.εκ. στον υδρόψυκτο, δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα με τον 1ΕΕΚ και τις 8 βαλβίδες επιτεύχθηκαν με την αύξηση της διαμέτρου του κυλίνδρου κατά 4 χλστ., στα 77 χλστ. Η διαδρομή του εμβόλου παραμένει απαράλλαχτη στα 80 χλστ. καθώς και η σχέση συμπίεσης στο 10,7:1. Η μέγιστη ισχύς έχει αυξηθεί στα 40,3kW @ 6.250 σ.α.λ. ενώ η ροπή στα 68Nm @ 4.750 σ.α.λ. Οι καμπύλες ισχύος και ροπής είναι βελτιωμένες σε όλο το φάσμα των στροφών. 

Ο σχεδιασμός του κινητήρα της NC750X εξασφαλίζει ολοζώντανες επιδόσεις στη χαμηλή και μεσαία κλίμακα στροφών. Η υποτετράγωνη αρχιτεκτονική του και οι ειδικά διαμορφωμένοι θάλαμοι καύσης συνδυάζονται με στροφαλοφόρο υψηλής αδράνειας και αποδίδουν άφθονη ροπή από πολύ χαμηλές στροφές.

Για το 2014 οι μηχανικοί της Honda προσάρμοσαν ένα δεύτερο αντικραδασμικό άξονα ώστε να δώσουν στον κινητήρα ακριβώς τους “καλούς” κραδασμούς που απαιτείται να έχει. Οι διπλοί άξονες απορροφούν τους κραδασμούς στις υψηλές στροφές χαρίζοντας μία πιο πολιτισμένη λειτουργία, αλλά διατηρούν το χαρακτηριστικό εκείνο παλμό που χαρίζει ο χρονισμός ανάφλεξης 270°.

Μία νέα εξάτμιση με νέα εσωτερική σχεδίαση για πιο «αποδοτική» εξαγωγή των καυσαερίων λόγω της αυξημένης χωρητικότητας του κινητήρα, βελτιώνουν περαιτέρω την αίσθηση στην οδήγηση εξασφαλίζοντας ακόμη καλύτερες «νότες και ρυθμό» από την εξάτμιση.
Η κλιμάκωση των σχέσεων της μετάδοσης έχει μακρύνει κατά 6%, κάτι που συνεπάγεται μεγαλύτερη τελική ταχύτητα και πιο ξεκούραστο ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο. Χάρη στις μακρύτερες σχέσεις, το ωφέλιμο φάσμα στροφών είναι διευρυμένο και σε μεγαλύτερο εύρος ταχυτήτων στο δρόμο. Για όσους επιλέξουν την έκδοση με το κιβώτιο DCT - 34% ήταν το ποσοστό των αναβατών αυτών στους πρώτους εννέα μήνες του 2013 - οι σχέσεις είναι πιο μακριές από την 1η έως την 5η κατά 6% και κατά 3% στην 6η.

Η αρχιτεκτονική του κινητήρα της NC750X παρέχει και άλλα οφέλη. Είναι ταυτόχρονα πρακτικός στην οδήγηση και αποτελεσματικός σαν διάταξη. Απελευθερώνει χώρο στο κυρίως σώμα της μοτοσυκλέτας επιτρέποντας σε ένα κράνος full face να χωρέσει κάτω από το “ρεζερβουάρ”.

Διατηρώντας στο ελάχιστο τον αριθμό των εξαρτημάτων του, ο κινητήρας είναι ελαφρύς (ζυγίζει 62,4 κιλά και 69,2 κιλά στην έκδοση DCT), εξαιρετικά αποδοτικός και αξιόπιστος. Διαθέτει μόνο σώμα ψεκασμού 36 χλστ. και κάποια εξαρτήματα έχουν διπλό ρόλο, όπου αυτό είναι δυνατόν. Ο εκκεντροφόρος δίνει κίνηση στην αντλία νερού ενώ ο ένας από τους αντικραδασμικούς άξονες κινεί την αντλία λαδιού.

Χάρη σε εκτεταμένες στοιχειομετρικές αναλύσεις κατά την εξέλιξη του κινητήρα έχει επιτευχθεί η ακριβής αναλογία μίγματος καυσίμου/αέρα που απαιτείται για πλήρη και καθαρή καύση σε όλες τις στροφές και υπό όλες τις συνθήκες οδήγησης. Η κατανάλωση είναι εντυπωσιακή (28,9 χλμ./λίτρο σε μέτρηση WMTC) καθιστώντας την NC750X ιδιαίτερα προσιτή στην καθημερινή χρήση. Η αυτονομία με ένα γέμισμα είναι στα 400 χιλιόμετρα χάρη στο ρεζερβουάρ των 14,1 λίτρων κάτω από τη σέλα.

Η καθαρή καύση περιορίζει στο ελάχιστο και τους βλαβερούς ρύπους της εξάτμισης. Ο ηλεκτρονικός ψεκασμός PGM-FI εξασφαλίζει το ιδανικό μίγμα καυσίμου/αέρα χάρη σε έναν οξειδωτικό αισθητήρα στην εξάτμιση. Ο βελτιωμένος καταλύτης υψηλής απορρόφησης είναι τοποθετημένος πολύ κοντά στον κινητήρα κάτι που σημαίνει ότι φτάνει ταχύτερα σε θερμοκρασία λειτουργίας μετά από κρύα εκκίνηση, περιορίζοντας περαιτέρω τους εκπεμπόμενους ρύπους.

3.2 Κιβώτιο διπλού συμπλέκτη (DCT)

Η δεύτερη γενιά του κιβωτίου  DCT της Honda που διατίθεται προαιρετικά στην NC750Χ, συνδυάζει με μοναδικό τρόπο αίσθηση αμεσότητας κατά την οδήγηση και ευχρηστία. Το κιβώτιο, το οποίο ήταν παγκόσμια καινοτομία όταν λανσαρίστηκε στην VFR1200F το 2010, προσφέρει αξιόπιστες, ομαλές αλλαγές σχέσεων και πολύ γρήγορα γίνεται δεύτερη φύση του αναβάτη στην οδήγηση.

Το σύστημα χρησιμοποιεί δύο συμπλέκτες: έναν για την εκκίνηση, την 1η, 3η και 5η σχέση και έναν για τη 2η, 4η και 6η σχέση μετάδοσης με τον κύριο άξονα του ενός συμπλέκτη να είναι μέσα στον άξονα του άλλου για πιο συμπαγή κατασκευή. Κάθε συμπλέκτης ελέγχεται ανεξάρτητα από το δικό του ηλεκτροϋδραυλικό κύκλωμα. Όταν επιτελείται μία αλλαγή ταχύτητας, το σύστημα προεπιλέγει την επόμενη σχέση χρησιμοποιώντας το συμπλέκτη που δεν εμπλέκεται εκείνη τη στιγμή. Ο πρώτος συμπλέκτης απεμπλέκεται ηλεκτρονικά τη στιγμή που εμπλέκεται ο δεύτερος. 

Σαν αποτέλεσμα έχουμε συνεχείς, ταχύτατες, αδιάλειπτες και ομαλές αλλαγές σχέσεων. Επιπλέον, δεδομένου ότι το ζεύγος συμπλεκτών μεταδίδει την κίνηση από το ένα γρανάζι στο επόμενο με απειροελάχιστη διακοπή της μετάδοσης προς τον πίσω τροχό, ελαχιστοποιείται τόσο το στιγμιαίο «σοκ» της μετάδοσης όσο και το στιγμιαίο «κόμπιασμα» της μοτοσυκλέτας. Έτσι, η αίσθηση κάθε αλλαγής σχέσης ταχύτητας είναι άμεση όσο και ομαλή.
Χάρη στα επιπλέον οφέλη του DCT, όπως αντοχή στο χρόνο (καθώς τα γρανάζια δεν μπορούν να πάθουν ζημιά από αστοχία στις αλλαγές), άνετη οδήγηση στην πόλη με λιγότερη κόπωση του αναβάτη και απουσία κάθε πιθανότητας αστοχίας στις αλλαγές, έχουν αυξήσει τη δημοτικότητα του κιβωτίου στην αγορά: το 34% των αγοραστών της NC700Χ  επέλεξαν την έκδοση DCT στην Ευρώπη τους πρώτους εννέα μήνες του 2013 συγκριτικά με ένα ποσοστό 20% για το 2012.

Τρία προγράμματα οδήγησης είναι διαθέσιμα. Το πρόγραμμα MT (Manual Transmission) παρέχει χειροκίνητο έλεγχο στον αναβάτη, επιτρέποντάς τον να αλλάζει σχέσεις από τους διακόπτες στο τιμόνι. Το αυτόματο πρόγραμμα D είναι ιδανικό για την πόλη και τον αυτοκινητόδρομο, εξασφαλίζοντας τη βέλτιστη οικονομία στην οδήγηση. Το αυτόματο πρόγραμμα S (Sport), είναι πιο σπορτίφ καθώς η κεντρική μονάδα διαχείρισης του κιβωτίου αφήνει τον κινητήρα να ανεβάσει λίγο περισσότερες στροφές πριν αλλάξει σχέση, κάτι που ευνοεί τις επιδόσεις. Αντίστοιχα κατεβάζει σχέση πιο γρήγορα στην επιβράδυνση, εμπλέκοντας περισσότερο τον κινητήρα στο φρενάρισμα.

Στα προγράμματα D και S, το DCT επιτρέπει στον αναβάτη να αλλάζει σχέσεις κατά βούληση από τους διακόπτες στο τιμόνι ενώ επανέρχεται διακριτικά σε αυτόματη λειτουργία, ανάλογα με το άνοιγμα του γκαζιού, την ταχύτητα της μοτοσυκλέτας και την επιλεγμένη σχέση.

Επιπλέον, στο πρόγραμμα D, το σύστημα DCT ανιχνεύει μεταβλητές χειρισμού του αναβάτη που αφορούν σε συγκεκριμένες συνθήκες οδήγησης, από πυκνή κυκλοφορία στην πόλη μέχρι οδήγηση σε ορεινό δρόμο με στροφές, και προγραμματίζει τις αλλαγές ταχυτήτων ανάλογα, σε πλήρη συμβατότητα με το οδηγικό στιλ του αναβάτη.
Οι αναβαθμίσεις στο λογισμικό και στη λογική λειτουργίας του συστήματος στην NC750Χ, το καθιστούν ακόμη πιο ευφυές. Τα κατεβάσματα στα προγράμματα D και S γίνονται πιο έγκαιρα για καλύτερη απόκριση και επιπλέον φρενάρισμα κινητήρα, καθιστώντας πιο φυσική την είσοδο στις στροφή. Αντίστοιχα πιο ομαλό είναι το kick down (το αυτόματο κατέβασμα με άνοιγμα του γκαζιού), χάρη στις ταχύτερες αλλαγές ταχυτήτων.


3.3 Πλαίσιο

Το στιβαρό, ατσάλινο πλαίσιο τύπου διαμάντι  της NC750Χ προσφέρει υψηλά επίπεδα στρεπτικής ακαμψίας χαρίζοντας ευελιξία και σωστή απόκριση σε διαφορετικές συνθήκες οδήγησης. Παράλληλα παρέχει οφέλη στην εξοικονόμηση χώρου, καθώς καταλαμβάνει ελάχιστο χώρο ενώ προσφέρει εκπληκτικά χαρακτηριστικά οδήγησης. Η γωνία κάστερ είναι στις 27° και το ίχνος 110 χλστ. ενώ το μεταξόνιο είναι 1.540 χλστ. και η κατανομή βάρους 48/52% εμπρός/πίσω. Το βάρος της (γεμάτης) μοτοσυκλέτας είναι 219 κιλά (229 κιλά με DCT).

Το ύψος της σέλας είναι στα 830 χλστ. και η νέα της επένδυση έχει καλύτερο κράτημα. Η θέση οδήγησης είναι όρθια και ουδέτερη προσφέροντας πολύ καλή ορατότητα για καλύτερη αντίληψη των κινδύνων. Η υιοθέτηση ρυθμιζόμενης μανέτας σε 6 θέσεις για το 2014 βελτιώνει την προσαρμοστικότητα της μοτοσυκλέτας στον κάθε αναβάτη. Ένα άλλο πλεονέκτημα της θέσης οδήγησης που θυμίζει μοτοσυκλέτα «περιπέτειας» είναι ότι συνεπάγεται εξαιρετικό έλεγχο της μοτοσυκλέτας σε χαμηλές ταχύτητες. Σε συνδυασμό με το χαμηλό κέντρο βάρους και τη γωνία 35° στριψίματος του τιμονιού το αποτέλεσμα είναι εξαιρετική ισορροπία και συμπεριφορά σε χαμηλές ταχύτητες.

Εξάλλου, χάρη στο προσεκτικά μελετημένο φέρινγκ η NC750X είναι εξίσου άνετη σε ταξίδι με υψηλές ταχύτητες. Η ζελατίνα και το φέρινγκ οδηγούν τον αέρα γύρω από το σώμα του αναβάτη ελαχιστοποιώντας την κόπωση.

Το τηλεσκοπικό πιρούνι έχει διάμετρο 41 χλστ. και διαδρομή 153,5 χλστ. Το πίσω μονό αμορτισέρ έχει διαδρομή 150 χλστ. και χρησιμοποιεί μοχλικό τύπου Pro-Link, το οποίο συνδυάζει ιδανικά μαλακή συμπίεση στην αρχή της διαδρομής - για καλύτερη άνεση στις ανωμαλίες σε χαμηλές ταχύτητες - με εξαιρετικό έλεγχο της μοτοσυκλέτας.

Ο μπροστινός δίσκος – τύπου «μαργαρίτα» των 320 χλστ. με τη διπίστονη δαγκάνα εξασφαλίζει ευκολία ελέγχου στο φρενάρισμα και συνεργάζεται με πίσω δίσκο - μαργαρίτα 240 χλστ. και μονοπίστονη δαγκάνα. Ένα ελαφρύ, δικάναλο ABS - το οποίο διατίθεται στο βασικό εξοπλισμό - περιορίζει σημαντικά το ενδεχόμενο εμπλοκής του τροχού κατά το φρενάρισμα σε βρεγμένο και εν γένει ολισθηρό οδόστρωμα.

Οι ζάντες από χυτό αλουμίνιο - διάσταση 17 x 3,50 ίντσες εμπρός και 17 x 4,50 ίντσες πίσω - συνδυάζονται με ελαστικά 120/70 ZR17 και 160/60 ZR17.

Ο ευανάγνωστος πίνακας οργάνων περιλαμβάνει ψηφιακό ταχύμετρο και στροφόμετρο με μπάρες, ρολόι, ψηφιακό δείκτη στάθμης καυσίμου και διπλό χιλιομετρητή. Για το 2014 έχει προστεθεί ένδειξη επιλεγμένης ταχύτητας και ένδειξη στιγμιαίας και μέσης κατανάλωσης.

Η NC750Χ διαθέτει το αποτελεσματικό αντικλεπτικό immobilizer HISS της Honda. (Honda Ignition Security System). Αν ο κωδικός στο ηλεκτρονικό κύκλωμα του κλειδιού δεν ταιριάζει με εκείνον του διακόπτη, ο κινητήρας δεν μπορεί να πάρει εμπρός.

Χάρη στον ηλεκτρονικό ακινητοποιητή, ο κινητήρας μπορεί να εκκινήσει μόνο με κάποιο από τα κλειδιά με το σωστό ηλεκτρονικό κύκλωμα. Επίσης, αν κάποιος προσπαθήσει να ενώσει καλώδια ή να αντικαταστήσει τον κεντρικό διακόπτη, η κεντρική μονάδα διαχείρισης του κινητήρα δεν θα επιτρέψει την εκκίνηση.

Η NC750Χ θα είναι διαθέσιμη στους παρακάτω χρωματικούς συνδυασμούς:

Ασημί μεταλλικό Sword
Μαύρο Graphite
Λευκό ματ Pearl Cool
Κόκκινο Candy Arcadian


4. Αξεσουάρ

Καθώς η NC750X θα χρησιμοποιείται συχνά για μικρά ταξίδια και σε καθημερινές μετακινήσεις στην πόλη, μία γκάμα ειδικών, Γνήσιων Αξεσουάρ Honda διατίθεται αποκλειστικά για τη μοτοσυκλέτα, τα οποία δένουν άριστα με το χαρακτήρα της. Σ’ αυτά περιλαμβάνονται:

Μπαγκαζιέρα 35 λίτρων
Μπαγκαζιέρα 35 λίτρων μικτής χρήσης
Δύο πλαϊνές μπαγκαζιέρες 29 λίτρων
Διακοσμητικό κιτ για τις πλαϊνές μπαγκαζιέρες
Εσωτερική τσάντα μπαγκαζιέρας 35 λίτρων
Εσωτερική τσάντα μπαγκαζιέρας 45 λίτρων
Εσωτερικές τσάντες για τις πλαϊνές μπαγκαζιέρες
Λεβιέ κιβωτίου DCT
Ψηλή ζελατίνα
Κάλυμμα πλαϊνού φέρινγκ
Αεροδυναμικά φτερά προστασίας για τα γόνατα
Αεροδυναμικά φτερά προστασίας για τα πόδια (χαμηλά)
Προβολείς ομίχλης LED
Τελικό εξάτμισης
Θερμαινόμενα γκριπ
Παροχή ρεύματος 12V DC
Κεντρικό σταντ (ορθοστάτης)
Συναγερμός
Λουκέτο U (τύπου κριπτονάιτ)





5. Τεχνικά χαρακτηριστικά

   
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ   
Τύπος   Υγρόψυκτος, 4χρονος, 2κύλινδρος σε σειρά με 1 ΕΕΚ  και 8 βαλβίδες
Κυβισμός   745 κ.εκ.
Διάμετρος x διαδρομή   77 χλστ. x 80 χλστ.
Σχέση συμπίεσης   10.7 : 1
Μέγιστη Ισχύς   40,3kW @ 6.250rpm (95/1/EC)
Μέγιστη ροπή   68Nm @ 4.750rpm (95/1/EC)
Χωρητικότητα λαδιού   MT : 3.7L
DCT : 4.1L
ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑ   
Ψεκασμός   Ηλεκτρονικός PGM-FI
Χωρητικότητα ρεζερβουάρ   14,1 λίτρα
Κατανάλωση   MT: 28,9 χλμ./λίτρο (μέτρηση WMTC)
DCT: 28,9 χλμ./λίτρο (μέτρηση WMTC σε Πρόγραμμα D-Mode)
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ   
Μίζα    Ηλεκτρική
Συσσωρευτής   12V/11,2AH
Ισχύς ACG    MT : 420W/5000rpm
DCT : 450W/5000rpm
Μετάδοση   
Τύπος Συμπλέκτη   MT:Υγρός, πολύδισκος
DCT: Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός διπλού συμπλέκτη
Τύπος Κιβωτίου   MT: Μηχανικό 6 σχέσεων
DCT: 6 σχέσεων  με διπλό συμπλέκτη
Τελική μετάδοση   Αλυσίδα
ΠΛΑΙΣΙΟ   
Τύπος   Ατσάλινο, τύπου διαμάντι
ΣΑΣΙ   
Διαστάσεις (ΜΠΥ)   2210 χλστ. x 840 χλστ. x 1285 χλστ.
Μεταξόνιο   1540 χλστ
Γωνία κάστερ   27°
Ίχνος   110 χλστ
Ύψος σέλας   830 χλστ
Απόσταση από το έδαφος   165 χλστ (ελάχιστη)
Βάρος (πλήρως υγρών)   MT: 219 κιλά
DCT: 229 κιλά
ΑΝΑΡΤΗΣΗ   
Τύπος Εμπρός   Τηλεσκοπικό πιρούνι 41 χλστ. με διαδρομή 153,5 χλστ.
Τύπος Πίσω   Μονό αμορτισέρ, ψαλίδι Pro-Link με διαδρομή 150 χλστ.
ΤΡΟΧΟΙ   
Τύπος Εμπρός   Χυτό αλουμίνιο
Τύπος Πίσω   Χυτό αλουμίνιο
Διάσταση Ζάντας Εμπρός   17M/C x MT3,5”
Διάσταση Ζάντας Πίσω   17M/C x MT4,5”
Ελαστικά Εμπρός   120/70-ZR17M/C (58W)
Ελαστικά Πίσω   160/60-ZR17M/C (69W)
ΦΡΕΝΑ   
Τύπος ABS    2-κάναλο ABS
Τύπος Εμπρός   Μονός δίσκος - 320 χλστ. με 2πίστονη δαγκάνα
Τύπος Πίσω   Μονός δίσκος 240 χλστ. με μονοπίστονη δαγκάνα
ΟΡΓΑΝΑ & ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ   
Όργανα   Ψηφιακό ταχύμετρο, ψηφιακό (με μπάρες) στροφόμετρο, ρολόι, ψηφιακός δείκτης στάθμης καυσίμου, διπλός χιλιομετρητής, δείκτης επιλεγμένης σχέσης, στιγμιαίας και μέσης κατανάλωσης και προειδοποιητική λυχνία υπερθέρμανσης κινητήρα.

Σύστημα προστασίας   HISS
Προβολέας   12V, 60W Χ 1 (μεγάλη σκάλα) / 55W Χ 1 (μεσαία σκάλα)
Πίσω φως   5W x 1



Όλες οι προδιαγραφές είναι προσωρινές και υπόκεινται σε αλλαγές χωρίς προειδοποίηση
* Παρακαλούμε σημειώστε ότι οι τιμές που διατίθενται συνιστούν αποτελέσματα δοκιμών της Honda σε τυποποιημένες συνθήκες, όπως προβλέπονται από την WMTC. Οι δοκιμές πραγματοποιούνται σε κυλιόμενο διάδρομο, χρησιμοποιώντας τη βασική έκδοση της μοτοσυκλέτας με έναν μόνο αναβάτη και χωρίς πρόσθετο εξοπλισμό. Η πραγματική κατανάλωση καυσίμου μπορεί να διαφέρει ανάλογα με τον τρόπο οδήγησης, τη συντήρηση της μοτοσυκλέτας, τις καιρικές και οδικές συνθήκες, την πίεση των ελαστικών, την τοποθέτηση πρόσθετων αξεσουάρ, τη φόρτωση, το βάρος αναβάτη και συνεπιβάτη και άλλους παράγοντες. 

Καταγράφηκε

giamar4
Gelande/strasse
Μέλος HTC
Rossi και πάνω !
***
Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 1801



« Απάντηση #2 στις: Τετάρτη 06 Νοέμβριος 2013, 15:20:04 μμ »

A ρε HONDA δεν την παλεύεις με τίποτα.

Διπίστονη μονού δίσκου δαγκάνα εν έτη 2014;
750αρι μοτέρ με 54 ίππους;
Και το μηχανάκι πουλάει τρελά στας Ευρώπας;
Φαίνεται ότι εκεί(στας Ευρώπας)το μηχανάκι δεν
''κρεμάει'' δικάβαλλο&φορτωμένο.
Α ρε ξύλο που σου χρειάζεται.
Καταγράφηκε
KostasC
Administrator
Rossi και πάνω !
*****
Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 10361


Γαβ !


« Απάντηση #3 στις: Τετάρτη 06 Νοέμβριος 2013, 16:24:18 μμ »

giamar4 νομίζω οτι κρίνεις με άλλα μέτρα και σταθμά. Το μηχανάκι δεν απευθύνθηκε σε racing (wannabe) οδηγούς ποτέ, ούτε σε χιλιομετροφάγους δικάβαλους ταξιδευτές.
Και το GS650 μονό δίσκο έχει μπροστά.
Το μηχανάκι θέλει να πουλήσει ως άνετο urban commuter και ολίγον adventure με πολύ καλή οικονομία καυσίμου.
Τελικά μόνο εγώ το βλέπω τιμιότατο ? Παίρνεις μοτοσικλέτα με κατανάλωση 250ριού σκούτερ. (3,4/100)
Καταγράφηκε

panisk
Rossi και πάνω !
*****
Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 3729



« Απάντηση #4 στις: Τετάρτη 06 Νοέμβριος 2013, 17:07:12 μμ »

Για urban commuter μια χαρά θα είναι, τώρα που δυνάμωσε!!!

Γιατί με τον παλιό κινητήρα, όσο δελεαστική και να ήταν η κατανάλωση, η απόδοση δεν ήταν και ότι καλύτερο για 700cc.

Ελπίζω μόνο μη ...ρίξουν "επ' ευκαιρία" νέου μοντέλου κανένα 1500άρι € πάνω στην αρμυρούτσικη τιμή  Undecided
Καταγράφηκε

Αφού το φως ταξιδεύει γρηγορότερα απο τον ήχο, εγώ γιατί πρώτα ακούω τις μ@λ@κίες και μετά μου ανάβουν τα λαμπάκια;

Live to Drive - Drive to Live
KostasC
Administrator
Rossi και πάνω !
*****
Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 10361


Γαβ !


« Απάντηση #5 στις: Τετάρτη 06 Νοέμβριος 2013, 17:18:16 μμ »

Για urban commuter μια χαρά θα είναι, τώρα που δυνάμωσε!!!

Γιατί με τον παλιό κινητήρα, όσο δελεαστική και να ήταν η κατανάλωση, η απόδοση δεν ήταν και ότι καλύτερο για 700cc.

Ελπίζω μόνο μη ...ρίξουν "επ' ευκαιρία" νέου μοντέλου κανένα 1500άρι € πάνω στην αρμυρούτσικη τιμή  Undecided

Μπορεί απο Hp να υστερούσε αλλά έχει ροπή απο πολύ χαμηλά. Οποιος το έχει οδηγήσει δε διαπιστώνει ψόφιο μηχανάκι...
Καταγράφηκε

panisk
Rossi και πάνω !
*****
Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 3729



« Απάντηση #6 στις: Τετάρτη 06 Νοέμβριος 2013, 17:29:19 μμ »

Μπορεί απο Hp να υστερούσε αλλά έχει ροπή απο πολύ χαμηλά. Οποιος το έχει οδηγήσει δε διαπιστώνει ψόφιο μηχανάκι...


Επειδή το έχω οδηγήσει, σε σχέση με την ΤΑ 700 μου είναι "ψόφιο". Και επειδή ο φίλος - ιδιοκτήτης του, δεν περίμενε να είναι πιο γρήγορη η ΤΑ, μας έπιασε κομματάκι ...παλιμπαιδισμός και μετράγαμε ...κολώνες διαφοράς στην ανηφόρα της Κατεχάκη  Cool Cool Cool Cool Cool
Καταγράφηκε

Αφού το φως ταξιδεύει γρηγορότερα απο τον ήχο, εγώ γιατί πρώτα ακούω τις μ@λ@κίες και μετά μου ανάβουν τα λαμπάκια;

Live to Drive - Drive to Live
KostasC
Administrator
Rossi και πάνω !
*****
Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 10361


Γαβ !


« Απάντηση #7 στις: Τετάρτη 06 Νοέμβριος 2013, 17:30:48 μμ »

Επειδή το έχω οδηγήσει, σε σχέση με την ΤΑ 700 μου είναι "ψόφιο". Και επειδή ο φίλος - ιδιοκτήτης του, δεν περίμενε να είναι πιο γρήγορη η ΤΑ, μας έπιασε κομματάκι ...παλιμπαιδισμός και μετράγαμε ...κολώνες διαφοράς στην ανηφόρα της Κατεχάκη  Cool Cool Cool Cool Cool

Μα αυτό λέμε και παραπάνω. Οτι δεν είναι για επιδόσεις... γιατί οι επιδόσεις τσούζουν τη σήμερον ημέρα. Δεν είναι πεδίο σύγκρισης
Καταγράφηκε

giamar4
Gelande/strasse
Μέλος HTC
Rossi και πάνω !
***
Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 1801



« Απάντηση #8 στις: Τετάρτη 06 Νοέμβριος 2013, 18:24:38 μμ »

Μα αυτό λέμε και παραπάνω. Οτι δεν είναι για επιδόσεις... γιατί οι επιδόσεις τσούζουν τη σήμερον ημέρα. Δεν είναι πεδίο σύγκρισης
Kώστα,δεν ξέρω....
Εγώ βλέπω ένα σύγχρονο μηχανάκι,ίσως
ότι πιο σύγχρονο έχει η ΗΟΝDA και σκεφτόμενος
το gs800 φίλου που πήρα για βόλτα και
ΈΠΑΘΑ ΠΛΑΚΑ με το πως πάει το συγκεκριμένο
τόσο στο on  όσο και στο off,εγώ δύσκολα θα το
κοιτούσα(το NC).
Mάλλον ως γνήσιος χοντάκιας(Wink θα κοιτούσα το
800(crossrunner) γιατί μάλλον η διαφορά των
χρημάτων είναι πολύ μικρή. Smiley
Καταγράφηκε
γκ
Hailwood, Agostini, Roberts,
Rossi και πάνω !
*****
Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 2160


TA 600 for ever, τρελαμένος με το τετρακύλινδρο


« Απάντηση #9 στις: Τετάρτη 23 Νοέμβριος 2016, 19:28:40 μμ »

Μπορεί να εντυπωσιάστηκα από τον 700άρη της Γιαμάχα, μπορεί να υποδεχτείκαμε το πράγμα της Χόντα χλιαρά και με ύφος Ρόση, αλλά το πράγμα που έχει μισό κινητήρα από αυτοκίνητο, ψαλίδι σαν του ΤΑ 600, πηρούνι 41mm και μονό δίσκο μπροστά, πουλάει καλά. Οι πλατφόρμες που φέρουν τον εν λόγω δικύλινδρο έχουν πουλήσει στην Ευρώπη 130.000 κομμάτια φέρνοντας τη Χόντα πρώτη στις πωλήσεις μοτό πολλών κυβικών.
Εκτός από αυτά που φαίνονται και κριτικάρονται, η Χόντα έχει πολλά μυστικά στα οποία δεν δίνει παρδαλά ονόματα, ή γράμματα του αλφαβήτου, αλλά τα κρατάει για τον εαυτό της.
Αποτέλεσμα είναι το NC να καίει 3,5 λίτρα / 100 χλμ στα χέρια δημοσιογράφων! Καίει λιγώτερο από κάθε σκούτερ άνω των 300cc! Τα στοιχεία αυτά που δεν εντυπωσίασαν από την παρουσίαση και το προσπέκτους, επιβεβαιώθηκαν στην πράξη και το πράγμα αγοράζεται και χρησιμοποιείται και για τουρισμό. Τελικά δεν χρειάζονται 30 λίτρα ανάμεσα στα πόδια για να πας Αθήνα - Θεσσαλονίκη χωρίς ανεφοδιασμό, τα 14,1 λίτρα του NC κάτω από τη σέλα είναι αρκετά.
Καταγράφηκε

Μη βάζετε δύναμη, χρησιμοποιήστε σφυρί.
Εάν το πρόβλημα δεν λυθεί, χρησιμοποιήστε βαρύτερο σφυρί.
Αν παρόλα αυτά το πρόβλημα επιμένει, εεε τότε θα είναι ηλεκτρολογικό!
leftlane
Rossi και πάνω !
*****
Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 1123



« Απάντηση #10 στις: Πέμπτη 24 Νοέμβριος 2016, 17:40:00 μμ »

αν αφαιρεσεις τους τροχούς πάντως ειναι σαν jet ski...

Η Ηοnda (και οχι μονο....) στο θεμα design εχει γινει τραγική...  Undecided
Καταγράφηκε
Σελίδες: [1] |   Πάνω
  Εκτύπωση  
 
Μεταπήδηση σε:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.21 | SMF © 2006, Simple Machines
SMF Theme © Gaia
Έγκυρη XHTML 1.0! Έγκυρα CSS!