7) Ορισμένες εταιρείες λιπαντικών έχουν διαφημιστικές εκστρατείες που διατείνονται ότι τα προϊόντα τους έχουν ειδικές, μοναδικές ιδιότητες. Μπορεί αυτές οι διαφημίσεις να ληφθούν σοβαρά;
Ναι και όχι! Γενικά οι καταχωρήσεις σε ειδικά περιοδικά είναι ως επί το πλείστον σοβαρές, με όρους όπως «Magnatec» και «Electrosyntec» να είναι πραγματικες κωδικες ονομασίες εστεροειδων, οι οποίοι είναι ιδιαίτερα επωφελής για την απόδοση του κινητήρα. Δεν έχει υπάρχει κανένα μοναδικό «απόρρητο» ή «μυστικό», από κανένα κατασκευαστή. Όλα είναι πάνω κάτω γνωστά και το μόνο που απομένει είναι να παραχθει η σωστή σύνθεση στη σωστή τιμή. Και βέβαια να καταστεί σαφές τι πληρώσαμε και γιατί.. Προσωπικά πιστεύω ότι μόνο η σημασία της σταθερότητας διάτμησης ή «παραμονής στο ιξώδες» δεν είναι αρκετή όταν μιλάμε για συνολική ποιότητα.
Επίσης παγίδα είναι ο ισχυρισμός ότι ένα λιπαντικό ορυκτής βάσης με μικρό ποσοστό
τροποποιημένων ορυκτών (υδρογονοπυρολυμένων) συνθετικών είναι κατάλληλο για αγώνες, όταν είναι σαφές ότι δεν είναι.
Επίσης, υπάρχουν ατελείωτοι «νομικίστικοι» σημασιολογικοί ελιγμοί για τη μαγική λέξη «συνθετικό».
Για παράδειγμα, ένα «συνθετικό» λάδι είναι πάντοτε ημισυνθετικό (Aχ! Εμείς δεν είπαμε ότι ήταν όλο συνθετικό, το ‘παμε?) εάν πωλείται σε χαμηλές τιμές και πρόκειται πάντοτε για τροποποιημένο τύπο συνθετικών ορυκτών. Όπως προαναφέραμε παίρνετε οτι πληρώνετε, αλλά ακόμη και έτσι, προτιμήστε τις έγκριτες ευρωπαϊκές μάρκες.
αλλά ας εξηγήσουμε και το σύστημα ταξινόμησης; Τι σημαίνει το βάρος του λιπαντικού; Τι σημαίνει 10W/40 για παράδειγμα;
Βάρος σημαίνει ιξώδες, ή αντίσταση στην ροή. Νερό και παραφίνη ρέουν πολύ εύκολα, έτσι είναι ελαφρά ή χαμηλού ιξώδους. Μέλι ή 140αρι λάδι κιβώτιου δεν ρέουν τόσο εύκολα, έτσι? Άρα είναι βαριά ή υψηλού ιξώδους.
Ειδικά στα λάδια, η θερμοκρασία είναι πάρα πολύ σημαντική. Το λάδι που φαίνεται παχύ στους 20C θα είναι πολύ "λεπτό" στους 100C. κάποιοι μερικές φορές λένε, «άλλαξα λάδια, όταν ο κινητήρας ήταν ζεστός και έτρεχαν όπως το νερό...» και απαντώ, «Ωραία! έτσι θα έπρεπε να είναι! "
οι προδιαγραφές ιξώδους American Society of Automotive Engineers (SAE) καλύπτουν τόσο τις συνθήκες κρύας εκκίνησης, όσο και αυτές της κανονικής λειτουργιάς. Υπάρχουν δύο σύνολα προτύπων, το "Winter" (W), καθώς και το πρότυπο 100C.
Έτσι, ένα λάδι 10W/40 πρέπει να περάσει μια δοκιμή 10W για κρύο ιξώδες σε -25C και μία δοκιμή στα 40SAE 100C. Σε ένα εργαστήριο λιπαντικών υπάρχει συσκευή μέτρησης κρύων συνθηκών για το «w» και αντίστοιχες δοκιμές 100C για το άλλο πρότυπο στις δοκιμές SAE. Υπάρχουν 6 'W' βαθμίδες από τη δύσκολη 0W στους -35C και την πανεύκολη 25W στους -10C, (μερικές φορές χρησιμοποιείται στην Ινδία, για παράδειγμα!)
Η ουσία αυτών των χειμερινών βαθμίδων είναι να βοηθήσει, στα κρύα ξεκινήματα το λάδι να κυκλοφορήσει , για να αποφευχθεί η σπατάλη ενέργειας και καυσίμων λογω της τριβής των κινούμενων μερών, μέχρι να ζεσταθούν. Μόλις φτάσει σε θερμοκρασία λειτουργίας, οι «100C» βαθμίδα μετράει. Υπάρχουν 5 από αυτές, 20, 30, 40, 50, και 60, αν και ο λόγος για τον οποίο κάποιοι ασχολούνται με το 60, σήμερα στον 21ο αιώνα είναι μυστήριο για μένα!
Ήρθε η ώρα να μιλήσουμε λίγο τεχνικά. Το ιξώδες υπολογίζεται σε πρότυπες μονάδες με την ονομασία «centistokes», λογω του μηχανολόγου, Sir George Stokes, ο οποίος χρονομετρούσε μπίλιες από ρουλεμάν την ώρα που βυθίζονταν σε λάδι.
SAE 30, για παράδειγμα, είναι από 9,3 σε 12,5 centistokes, SAE 40 ακολουθεί με 12,5 έως 16,3. αν και τα περισσότερα SΑΕ 40 είναι στη μέση περίπου στο 14.
Τώρα υπάρχει κάτι που οι περισσότεροι δεν συνειδητοποιούν: οι κινητήρες δεν γνωρίζουν τι βαθμού είναι το λάδι που βρίσκεται μέσα τους! Δεν είναι προφανώς αρκετά έξυπνοι! Έτσι, ένα μοτέρ με 10W/40 δουλεύει στο ιξώδες των 14 centistokes σε 100C, αλλά με μια χαμηλότερη θερμοκρασία 90C βλέπει ιξώδες 18, δηλαδή νομίζει ότι δουλεύει με SΑΕ 50. Αντιστοίχως, σε 110C, έχουμε μείωση στα 11 centistokes ώστε να "πιστεύει" ότι είναι με SAE 30! (Η οποία είναι προτιμότερη.)
Το συμπέρασμα είναι, ότι δεν σπαταλάμε δύναμη και καύσιμα με «βαριά» λάδια σε δροσερά κλίματα. Ένα αξιοπρεπές 10W/40 ή ακόμα λεπτότερο είναι απολύτως εντάξει. Εκτός Αν έχετε ένα κλασικό με μεγάλες ανοχές και αργή αντλία λαδιού.
Τα πρωτότυπα Radical χρησιμοποιούν μοτερ Suzuki Hyabusa 1300 το οποίο δουλεύει στο όριο. (δεν είχαν στο Nürburgring το απόλυτο ρεκόρ?). Χρησιμοποιούν πολύ-εστεροειδή 15W/50, αλλά είναι εντάξει επειδή φτάνουν σε θερμοκρασίες λαδιού 130C! (Δεν υπάρχει πρόβλημα για το λάδι ή το μοτέρ, αλλά τοποθετούν ειδικές τσιμούχες.) στους 130C λοιπόν το πραγματικό ιξώδες είναι 10cSt, ώστε ο κινητήρας πιστεύει ότι έχει λεπτό λάδι SΑΕ 30, όποτε όλα καλά.
Ποιος είναι ο καλύτερος τύπος λαδιού για γενική χρήση στο δρόμο; Είναι το πλήρως συνθετικό σπατάλη χρημάτων;
Προσωπικά θα προτιμούσα ένα σταθερό στη διάτμηση εστερικης βάσης συνθετικό SAE 10W/40 ή 5W/40. και πράγματι η σταθερότητα στη διάτμηση (λογω κάποιου πολυτυπου πολυμερούς καλής ποιότητας), είναι πιο σημαντική από το υπόλοιπο «συνθετικό» μίγμα.
Στη χειρότερη περίπτωση θα προτιμούσα ένα καλό, σταθερό ορυκτέλαιο, από ένα συνθετικό αμφιβόλου ποιότητος, το οποίο πιθανότατα να βασίζεται σε ορυκτέλαιο…
Αν δεν καλύπτετε πάρα πολλά χιλιόμετρα κάθε χρόνο, τα 100% συνθετικά λάδια, αποτελούν ίσως σπάταλη. Όσοι αντίθετα κάνετε πολλά, επιλέξτε ένα ελαφρύ, 100% συνθετικό λάδι, με το οποίο θα κάνετε οικονομία σε καύσιμα και αλλαγές λαδιών, ενώ και όταν έρθει η ώρα της γενικής επισκευής ο κινητήρας σας θα είναι σε καλύτερη κατάσταση.
9) Ποιες είναι οι κύριες διαφορές μεταξύ των δίχρονων και τετράχρονων λιπαντικών? Γιατί το δίχρονο λάδι πρέπει να αναμιγνύεται με τα καύσιμα;
το δίχρονο λάδι έχει πολύ σύντομη διάρκεια ζωής, «μια κι έξω», και μετά καίγεται. Ο δίχρονος κινητήρας δεν έχει καρτερ γεμάτο λάδι και όλα τα κινούμενα μέρη του περιστρέφονται. οπότε δεν υπάρχει σχεδόν καμία αντίσταση του λαδιού, και επομένως, δεν χρειάζεται multigrades. Η σταθερότητα του λαδιού επίσης σε μακροπρόθεσμη βάση, προφανώς δεν αποτελεί πρόβλημα!
Αλλά, το δίχρονο πρέπει να καίγεται χωρίς να εναποθέτει σκληρά κατάλοιπα καύσης στο θάλαμο καύσης ή να προκαλεί «λάδωμα» στο μπουζι.. Τα απορρυπαντικά και αντί-οξειδωτικά πρόσθετα που χρησιμοποιούνται στα τετράχρονα λάδια αφήνουν σκληρά κατάλοιπα λευκής τέφρας, όταν καίγονται, δηλαδή ακριβώς αυτό που δεν χρειάζεται σε ένα δίχρονο. Έτσι τα δίχρονα λάδια χρησιμοποιούν απορρυπαντικά και διασπαστικά πρόσθετα χαμηλής τέφρας, και τα καλυτέρα μάλιστα χρησιμοποιούν και εστερικες ενώσεις που βοηθούν στην μείωση της φθοράς των επιφανειών.
Με τις σημερινές περιβαλλοντικές ανησυχίες, ο καπνός είναι ένα επίσης ευαίσθητο θέμα. έτσι τα δίχρονα λάδια δρόμου (όχι αγωνιστικά), είναι πλέον «άκαπνα» πράγμα που απαιτεί μια ειδική συνθετική βάση η όποια επιτρέπει στο λάδι να καίγεται «αόρατα». Ακόμα, για κάποιους ειδικούς δίχρονους κινητήρες με πολύ υψηλα όρια περιστροφής το καλύτερο λάδι όσον αφορά τη λίπανση παραμένει το παλιό, γνωστό και θαυματουργό «καστορέλαιο»!
Λογω της εισαγωγής και συμπίεσης μέσω στροφαλοθαλαμου, ο κλασσικός δίχρονος δεν μπορεί να έχει ένα κλασσικό σύστημα λίπανσης τετράχρονου με υγρό καρτερ, άρα ο μόνος τρόπος να διατηρηθεί ένα φιλμ λαδιού στις επιφάνειες είναι ή η ανάμιξη του λαδιού με τη βενζίνη, ή ο ψεκασμός του μέσα στο στροφαλοθαλαμο, όπου μπορεί να αναμιχτεί με το καύσιμο. Υπάρχουν και κάποιοι κινητήρες στους οποίους βενζίνη και λάδι ψεκάζονται χωριστά, αλλά και αυτό δεν αλλάζει το γεγονός ότι το λάδι καίγεται.
10) Πόσο σημαντική είναι τακτική αλλαγή λαδιών; Ποιες είναι οι συνέπειες αν αμελήσουμε να το πράξουμε;
Είναι εξαιρετικά σημαντικό να αλλάζουμε το λάδι τακτικά, αν κάνουμε λίγα χιλιόμετρα το χρόνο, και μάλιστα οδηγώντας αργά, σε μικρές διαδρομές. Κάτι τέτοιο είναι σκληρό για τον κινητήρα και για το λάδι. Κάθε λιπαντικό σε τέτοιες συνθήκες, ανεξάρτητα από την ποιότητα του, απορροφά μεγάλο μέρος υδρατμών καύσιμου και υγρασία και σχεδόν ποτέ δεν έχει την ευκαιρία να τα αποβάλει («εξατμίσει») όπως θα γινόταν σε μια μεγάλη και «γρήγορη» διαδρομή. Οι συνέπειες είναι πολλές, με κυριότερες τη διάβρωση των ελατήριων του πιστονιού και των κυλίνδρων.
Είναι απαραίτητο να αλλάζουμε το λάδι μια φορά το χρόνο (τουλάχιστον), ακόμα και αν δεν έχει συμπληρωθεί ο αριθμός των χιλιόμετρων.
Από την άλλη, αν γίνονται μεγάλες διαδρομές, και ο κινητήρας αλλά και το λάδι δουλεύουν καλυτέρα, οπότε με ένα υψηλής ποιότητας προϊόν μπορούμε να παρατείνουμε λίγο τις συνιστώμενες αλλαγές.
11) Κάποια είδη λιπαντικών (όπως τα πλήρως συνθετικά) χρειάζονται πιο γρήγορα αλλαγή; Πόσο σημαντική είναι η έγκαιρη αλλαγή λαδιών; Μπορουμε να εμπιστευτούμε τη συχνότητα που προτείνεται από το εγχειρίδιο χρήστη;
Ο τύπος του λαδιού που είναι πιθανόν να χρειάζεται συχνότερη αντικατάσταση είναι ένα χαμηλού ιξώδους, με μικρή αντοχή στη διάτμηση, απλό είτε «ειδικό» ορυκτέλαιο.
(όπως κάποια αμερικανικά λάδια εξελιγμένα για αργόστροφους κινητήρες).
Να επαναλάβω ότι η σταθερότητα και η αντοχή στη διάτμηση είναι οι σημαντικότερες αρετές ενός λιπαντικού. Και προσοχή στους παραπλανητικούς ισχυρισμούς, κάποιων «σουπερ-ενισχυμένων συνθετικών (ή ορυκτών) «τηγανολαδων»…
Τα λάδια που έχουν τη μεγαλύτερη διάρκεια ζωής είναι τα σχετικά «σπάνια» και ακριβά 100% συνθετικά.
Έχουν τη μεγαλύτερη σταθερότητα στη διάτμηση και μπορούν να δουλέψουν χωρίς κανένα πρόβλημα σε κινητήρες υψηλής απόδοσης που κάνουν πολλά χιλιόμετρα, ακόμα και το διπλάσιο χρονικό διάστημα από αυτό που προτείνει ο κατασκευαστής. (άρα μακροπρόθεσμα δεν κοστίζουν τόσο πολύ…). Ιδανική επιλογή θα έλεγα για τους «ταξιδιάρηδες» και τους χιλιομετροφαγους.
Εδώ να πούμε ότι οι συνιστώμενες αλλαγές στο βιβλίο που κατασκευαστή, υπολογίζονται πάντα με το χειρότερο «σενάριο», που περιλαμβάνει μικρό ετήσιο αριθμό χιλιόμετρων και κακή ποιότητα λαδιού, έτσι μπορούν να εκληφθουν ως μίνιμουμ όριο ασφάλειας.
Στο παρελθόν στα πρώτα λάδια με απορρυπαντικά πρόσθετα, δημιουργείτο πρόβλημα με τα βαρέα κατάλοιπα άνθρακα και λάσπης γύρω από διάφορα κινούμενα μέρη. Σήμερα οποιοδήποτε λάδι με καλές προδιαγραφές ΑΡΙ θα διατηρήσει καθαρά τα πάντα για 15 έως 25.000 χλμ, μειώνοντας τις ανησυχίες σας.
12) Μήπως το λάδι πρέπει να είναι ζεστό για να κάνει τη δουλειά του σωστά; Είναι σημαντικό να ζεσταθεί ο κινητήρας πριν ανεβάσουμε στροφές;
Ναι, όντως πρέπει να είναι τουλάχιστον ζεστό, και κατά προτίμηση καυτό.
Αν εξαιρέσουμε κάποιους που δεν θα άγγιζαν ένα μέταλλο με θερμοκρασία 60C, θεωρώντας το ως καυτό, η πραγματικότητα είναι ότι οι 60C είναι μικρή θερμοκρασία για ένα μοτέρ που πρόκειται να παει flat-out… εδώ η καλύτερη προσέγγιση είναι να χρησιμοποιούμε ένα καλό λάδι 5W/40 ή ακόμα και ένα 10W/40, και να είναι είμαστε χαλαροί και προσεκτικοί, στα πρώτα 5-7 χιλιόμετρα, ειδικά σε πολύ κρύο.
Για τα αγωνιστικά, ένα πραγματικά καλό warm-up, είναι ουσιαστικής σημασίας, κατ εξαίρεση ίσως με ειδικά 0W/20 λεπτόρρευστα (χαμηλής αντίστασης) λάδια. Το πρόβλημα είναι, οι αντλίες λαδιου. είναι πολύ καλές στο να διοχετεύουν το λάδι με πίεση 60PSI, αλλά, δυστυχώς, υπάρχουν μόνο 14PSI (ατμοσφαιρική πίεση) για να το επαναφέρουν! (Ακόμη λιγότερο στο Katmandhu.) Έτσι είναι εύκολο για μια αντλία λαδιού να δημιουργήσει φυσαλίδες και κενά στην παροχή του λαδιού, αν αυτό δεν ρέει αρκετά εύκολα προς την εισαγωγή. Αυτό το φαινόμενο προφανώς μειώνει την ποσότητα του λαδιού που η αντλία μπορεί να κυκλοφορήσει.
Επίσης, σε επιφάνειες που κινούνται με μεγάλη ταχύτητα, αν το λάδι δεν είναι αρκετά λεπτό δεν μπορεί να επωφεληθεί των υδροδυναμικών φαινομένων και να προσκολληθεί και «σπάει» από τις υψηλές τιμές τριβής που αναπτύσσονται.
Αυτό ίσως σας φαίνεται αντίθετο με την κοινή λογική, αλλά όσο πιο γρήγορα κινείται μια επιφάνεια, τόσο λεπτότερο πρέπει αν είναι το λάδι. (για παράδειγμα, ένα ρουλεμάν τεσσάρων εκατοστών περιστρέφεται με ταχύτητα 90 χ.α.ω. στις 12,000 σ.α.λ.! για να μην «αρπάξει» το λάδι πρέπει να είναι 10cSt ή λιγότερο, το οποίο σημαίνει SAE 30 σε κατάσταση 100C, ή SΑΕ40 σε 110C.))
13)Ποια είναι η διαφορά μεταξύ των λιπαντικών για αγώνες ή για χρήση δρόμου;
Οι ημέρες όπου τα ειδικά "R" λάδια που προορίζονταν μόνο για αγώνες είναι παρελθόν, εκτός ίσως από αγώνες κλασσικών. Τουλάχιστον όσον αφορά τετράχρονους κινητήρες, τα υψηλής ποιότητας συνθετικά είναι κατάλληλα τόσο για πίστα, όσο και για δρόμο.
Με αντλίες υψηλής πίεσης και υψηλοστροφα μοτέρ υπάρχει μια στροφή σε ειδικά συνθετικά λάδια με προσεκτικά μελετημένα ειδικά συστατικά χαμηλής αντίστασης για την απελευθέρωση περισσότερης δύναμης, χωρίς θυσίες στην αξιοπιστία. Αυτά μπορεί να χρησιμοποιούνται (και χρησιμοποιούνται ) σε οχήματα δρόμου, αλλά ένα λάδι 0W/20 δεν αναφέρεται στα εγχειρίδια χρήστη, και έτσι υπάρχει πάντα ένα ρίσκο με τους όρους εγγύησης του οχήματος. (εδώ η Honda είναι ίσως η μόνη εξαίρεση!)
14) Πώς κάποια υψηλής απόδοσης λάδια επιτρέπουν στον κινητήρα να παράγει περισσότερη ισχύ;
Ένας κινητήρας σπαταλά ενέργεια (και καύσιμα) με πολλούς τρόπους. Και οι περισσότεροι από αυτούς οφείλονται στους νόμους της θερμοδυναμικής. Πράγμα που σημαίνει ότι δεν μπορούμε να κάνουμε πολλά… αλλά περίπου ένα 6% της ισχύος χάνεται λογω των τριβών του λαδιού, ξεκινώντας από τις απώλειες της αντλίας, έως την τριβή των κινούμενων επιφανειών. Εδώ επίσης να συμπεριλάβουμε και τη μετάδοση.
Αν η τριβή και η φθορά που αυτή προκαλεί, παραμείνουν σε χαμηλά επίπεδα, υπάρχουν πραγματικά οφέλη που μπορούμε να αποκομίσουμε με τη χρήση ενός «σκληρού», αλλά χαμηλού ιξώδους λιπαντικού. Παραδόξως, οι υπόλοιπες τριβές είναι χαμηλές, κάτω από 3% ή λιγότερο, ακόμη και με συμβατικά λιπαντικά, οπότε μην περιμένετε τεράστια οφέλη εδώ.
Έχω δει πραγματικά αυτή την επιπλέον ισχύ στο δυναμόμετρο! Ένα πολύ έμπειρος οδηγός στο Peterborough που κάνει πολλές δοκιμές για τον Λόρδο Emap, χρησιμοποίησε τη δική του ενός έτους Honda 1100ΧΧ, στην πρώτη δοκιμή με το αγαπημένο του εστεροειδες συνθετικό 15W/50. 128BHP ήταν το αποτέλεσμα.
Τότε άλλαξε σε λεπτότερο 5W40, επίσης συνθετικού εστέρα. (Έτσι δεν ήταν άδικη η σύγκριση με το 15W/50!) Αυτή τη φορά είδαμε 131.6BHP, με αντίστοιχη αύξηση της ροπής.
Τέλος δοκιμάσαμε ένα νέο (τότε) 0W/20 ειδικό συνθετικό και είδαμε 134.4BHP! Ακόμη και το αφεντικό του εντυπωσιάστηκε! Αργότερα διάφορες δοκιμές και αγώνες έδειξαν ότι αυτό το επίπεδο βελτίωσης δεν ήταν τυχαίο αλλά πραγματικότητα. Και, με τη σωστή «χημεία» για τη φροντίδα του κινητήρα και της μετάδοσης, εσωτερικά, δεν υπάρχει μειονέκτημα αυξημένης φθοράς.
15) Γιατί ορισμένοι κινητήρες καταναλώνουν λάδι; Είναι αυτό πρόβλημα;
Μεγάλοι αερόψυκτοι κινητήρες, κλασσικά με μεγάλες ανοχές, πολύ «πιεσμένοι» υδρόψυκτοι που λειτουργούν στο όριο, ή μοτέρ που χρησιμοποιούν πολύ ελαφρά έμβολα με τον ελάχιστο αριθμό των ελατήριων είναι πιθανό να «καίνε» λάδι. Και υπάρχουν λίγα που μπορεί κάνει να κανείς γι 'αυτό. Δυστυχώς, το λάδι που καίγεται τείνει να εναποθέσει σκληρά κατάλοιπα στους θαλάμους καύσης. Αυτό μπορεί να δημιουργήσει φαινόμενα προανάφλεξης, οπότε συχνότερες επισκευές είναι απαραίτητες.
Περιστασιακά, όμως και καθημερινά αυτοκίνητα καταναλώνουν λάδια χωρίς προφανή λόγο. Αυτό συχνά οφείλεται στην αύξηση του λαδιού στο καρτερ λογω της διατήρησης των υδρατμών, με αποτέλεσμα την απώλεια του λαδιού μέσω του σωλήνα των αναθυμιασεων. Η λύση είναι να προχωρήσουμε σε λεπτότερο λάδι, ώστε να βελτιωθεί η απελευθέρωση του αερα.
16) Εάν πρέπει να συμπληρώσουμε λάδι, πόσο σημαντικό είναι να χρησιμοποιηθεί ακριβώς η ίδια μάρκα και τύπος;
Όχι ιδιαίτερα σημαντικό… δυστυχώς νομικοί λόγοι, δεν μπορούν να συμπεριλάβουν αυτή την άποψη στα μικρά ή μεγάλα γράμματα του μπουκαλιού. Αν και επίσημα όλοι οι κατασκευαστές συμβουλεύουν να μη γίνεται ανάμιξη μεταξύ λαδιών διαφορετικής μάρκας και τύπου, στην πραγματικότητα υπάρχει ελάχιστη πιθανότητα κάτι κακό να συμβεί, ακόμα και αν αναμιχτεί ένα ορυκτέλαιο 20W/50 με ένα 5W/30 συνθετικό. Προφανώς, αποφύγετε το καλύτερα, αλλά μην πανικοβληθείτε αν δεν υπάρχει άλλη εναλλακτική λύση.
Απλά μην αναμειγνύεται δίχρονο με τετράχρονο λαδι!
17) Υπάρχουν πολλά είδη πρόσθετων που διατίθενται υποτίθεται για τη βελτίωση των λιπαντικών, τη μείωση των τριβών, τη βελτίωση την απόδοσης κλπ. αξίζει να δοκιμάσετε;
Το λάδι είναι ήδη ένα πολύ προχωρημένο και με βαθιά έρευνα και εξέλιξη υγρό, που δεν χρειάζεται οποιοδήποτε «πρόσθετο». Δεν υπάρχει «χαμένη μυστική φόρμουλα» που οι κορυφαίοι χημικοί της εποχής μας δεν γνωρίζουν. Αλλά υπάρχουν πολλές αμφιλεγόμενες ιδέες και πολλοί ευκολόπιστοι άνθρωποι !
Αυτές οι «θαυματουργές» πρόσθετες ύλες είναι συνήθως χλωριωμένες παραφίνες τεχνολογιας 1930, πολύ παρωχημένες που θα επρεπε να έχουν εξαφανιστεί από το 1950, αλλά διατηρούνται στο εμπόριο με διάφορα τεχνασματα και ονόματα, όπως «Xxtrasuperlube ZX3». Στην πραγματικότητα διαβρώνουν τον κινητήρα και τη μετάδοση και κάνουν πολύ περισσότερο κακό παρά καλό.
Άλλα εξαρτώνται από τον απόλυτο μύθο ότι το PTFE επικάθεται στο εσωτερικό του κινητήρα και μειώνει τις τριβές. Δεν κάνει τίποτα αυτό το πράγμα. Απλά βουλώνει το φίλτρο λαδιού. Η ΑΑ δοκίμασε ένα από αυτά τα υπερτιμημένα PTFE προϊόντα («Quick 60»ή κάτι τέτοιο) αρκετά παλιά, στη δεκαετία του 80.
Δήλωσαν τότε: «Αυτός είναι ένας δαπανηρός τρόπος επικάλυψης του φίλτρου λαδιού».