Ετσι για καθαρά εγκυκλοπαιδική ενημέρωση, δεν ξέρω αν έχει ξαναποσταριστεί:
ΦΘΟΡΑ ΤΩΝ ΛΑΔΙΩΝ ΚΙΝΗΤΗΡΩΝ
Η κατασκευή ενός μοντέρνου λαδιού κινητήρων είναι μία επιχείρηση εξαιρετικά υψηλής ακρίβειας. Από τη στιγμή που το βασικό λάδι εισέρχεται στη γραμμή επεξεργασίας μέχρι τη στιγμή που το τελικό προϊόν αποθηκεύεται, είναι απαραίτητος ο ακριβής έλεγχος των θερμοκρασιών, των πιέσεων και της χρονικής διάρκειας κάθε σταδίου παραγωγής του λιπαντικού. Ο πολύπλοκος εξοπλισμός που χρησιμοποιείται για την παραγωγή του, «δέχεται» συνεχώς ανεπιθύμητα συστατικά από το λάδι. Μικρές, με εξαιρετική ακρίβεια ποσότητες επιθυμητών συστατικών προστίθενται σε συγκεκριμένα χρονικά στάδια. Σε όλη τη διάρκεια αυτής της διαδικασίας, απαιτείται εξαιρετικά μεγάλη προσοχή για την αποφυγή μόλυνσης του προϊόντος. Χρειάζεται πραγματικά, πολύ επίπονη προσπάθεια για να παραχθούν λάδια που θα παρέχουν λίπανση υψηλού επιπέδου σε κινητήρες κάθε τύπου και κάτω από κάθε είδους συνθήκες λειτουργίας και περιβάλλοντος. Με τόσο ευρύ πεδίο προδιαγραφών λειτουργίας απαιτείται το λάδι που ραφινάρεται, να καλύπτει εξαιρετικά ακριβείς προϋποθέσεις, όπως το ιξώδες, ο δείκτης ιξώδους, το σημείο ροής, το σημείο ανάφλεξης, το σημείο φωτιάς, η τέφρα, το ανθρακούχο υπόλειμμα, το χρώμα και η αντίσταση στην οξείδωση και τη διάβρωση.
Όταν ένα νέο λάδι εξέρχεται από τη συσκευασία του, για να προστεθεί σε ένα κινητήρα, περνά από το πλήρως ελεγχόμενο περιβάλλον του εργοστασίου παραγωγής του, σε ένα τελείως ανεξέλεγκτο «χημικό εργοστάσιο», τον κινητήρα. Υπάρχει ελάχιστη δυνατότητα ελέγχου της θερμοκρασίας, των πιέσεων, του χρόνου ή του επιπέδου μόλυνσης μέσα σε ένα κινητήρα. Το λάδι υπόκειται σε θερμοκρασίες από κάτω το μηδενός έως και πολλές φορές 1.500° F (816°C) στα τοιχία των κυλίνδρων, καθώς και σε πιέσεις από αυτήν της ατμοσφαιρικής έως και χιλιάδες λίμπρες ανά τετραγωνική ίντσα στα ρουλεμάν. Το χρονικό διάστημα που το λάδι εκτίθεται σ’ αυτό το ανεξέλεγκτο περιβάλλον, εξαρτάται πολύ απλά από την επιθυμία του χρήστη, σε σχέση βέβαια με τις συνθήκες λειτουργίας και τις περιόδους αντικαταστάσεώς του.
Επιπρόσθετα στις μεταβολές του χρόνου, της θερμοκρασίας, και των πιέσεων, το λάδι τώρα εκτίθεται σε μία μεγάλη ποικιλία στοιχείων μόλυνσης. Η καύση της βενζίνης ή του πετρελαίου από μόνη της παράγει μια στρατιά χημικών ουσιών που βρίσκουν το δρόμο τους για να συναντήσουν το λάδι. Όταν καίγεται περίπου ένα λίτρο βενζίνης παράγεται αντίστοιχα περίπου ένα λίτρο νερού. Η καύση δημιουργεί επίσης οξείδια του αζώτου από τον αέρα και αυτά τα οξείδια μπορούν να δημιουργήσουν οξέα. Μικρές ποσότητες ανθρακικών οξέων, θειικών και θειούχων οξέων (LEAD SULFATE) συνδυασμοί χλωρίου και βρώμιου, καθώς και άλλες πολυσύνθετες ενώσεις μπορούν να δημιουργηθούν. Εάν η καύση δεν είναι πλήρης δημιουργούνται ακεταλδεϋδες και όταν υπάρχουν κτυπήματα ή εκρήξεις δημιουργούνται ακόμη περισσότερο πολυσύνθετες αντιδράσεις. Κατά τη διάρκεια της καύσης ο άκαυστος ή μερικά καμένος άνθρακας δημιουργεί επίσης στερεά σωματίδια που γίνονται ακόμη βαρύτερα, όταν το μείγμα αέρα και καυσίμου είναι πλουσιότερο.
Τα περισσότερα από αυτά τα στοιχεία φεύγουν από τον κινητήρα μέσω της εξάτμισης, ένας μικρός αριθμός όμως από αυτά πηγαίνει στο θάλαμο του στροφάλου, φαινόμενο που αποκαλείται blow - by. Μερικά καύσιμα επίσης, δημιουργούν άλλα ανεπιθύμητα προϊόντα αποσύνθεσης. Αυτά τα προϊόντα δε μολύνουν μόνο το λάδι αλλά μπορεί και να παρεμβάλλονται στη λειτουργία των ελατηρίων και βέβαια να επηρεάζουν σημαντικά την καθαρότητα του κινητήρα.
Μόλυνση ακόμη προκαλείται από τα κατάλοιπα του καυσίμου, που φθάνουν στο θάλαμο του στροφάλου, στη διάρκεια της λειτουργίας κρύου κινητήρα. Η σκόνη και η βρώμα βρίσκουν δίοδο προς το λάδι. Το νερό, οι χημικές ενώσεις, τα κατάλοιπα του καυσίμου, η σκόνη, η βρώμα και ο αέρας στο θάλαμο του στροφάλου βρίσκονται τότε σε πλήρη ανάμειξη με το λάδι, λόγω της κίνησης των εσωτερικών μερών του κινητήρα. Το λάδι από μόνο του αρχίζει να φθείρεται, λόγω της οξείδωσης. Ακόμη και αν αυτό παρεμποδίζεται από την υψηλή ποιότητά του, οι υψηλές θερμοκρασίες θα επιταχύνουν την οξείδωσή του. Όλη αυτή η χημική ένωση παράγει προϊόντα, τα αποκαλούμενα παράγωγα της οξείδωσης του λαδιού που είναι από μόνα τους επιζήμια για τον κινητήρα. Με αυτήν την συνεχιζόμενη εξέλιξη σε ευρύ πεδίο ταχυτήτων και θερμοκρασιών ανάμεσα στα διαστήματα αντικατάστασης του λιπαντικού, δεν πρέπει να προκαλείται η απορία, γιατί το λάδι πραγματικά εξαντλείται μετά από κάποιο χρονικό διάστημα και δεν λειτουργεί σαν λιπαντικό. Ας εξετάσουμε όμως ορισμένες κατηγορίες συνθηκών λειτουργίας των κινητήρων, καθώς και την επίδραση που έχουν οι ουσίες και οι ενώσεις που τους μολύνουν με σκοπό τη διατήρηση ενός στοιχειώδους επιπέδου ελέγχου τους. Δεν είναι δυνατόν να μηδενίσουμε τελείως τη μόλυνση του λαδιού, ούτε βέβαια και να αποφύγουμε τις επιρροές της θερμοκρασίας και του χρόνου. Παρ’ όλα αυτά, είναι δυνατόν να ελαχιστοποιήσουμε τα αποτελέσματά τους μέχρι ενός σημείου και έτσι να παρατείνουμε τη διάρκεια ζωής του λαδιού.
ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΣΕ ΧΑΜΗΛΕΣ ΘΕΡΜΟΚΡΑΣΙΕΣ: Η λειτουργία των κινητήρων κατά τους χειμερινούς μήνες με συχνά σταματήματα και ξεκινήματα, με αξιόλογα χρονικά διαστήματα, όπου ο κινητήρας βρίσκεται μεν σε λειτουργία αλλά το όχημα σε στάση και πολύ σύντομα διαστήματα συνεχούς κινήσεως, επιβάλλουν συνθήκες χαμηλών θερμοκρασιών στο θάλαμο του στροφάλου. Κάτω από αυτές τις συνθήκες το ψυκτικό υγρό πιθανότατα δεν θα υπερβεί τους 50°C, καθώς και το λάδι στο στρόφαλο πιθανότατα δεν θα φθάσει καν αυτήν τη θερμοκρασία. Όταν ο κινητήρας ξεκινά σε κρύο καιρό, μικρά κομμάτια από τα κατάλοιπα του καυσίμου εισέρχονται στο θάλαμο καύσης σε υγρή σχετικά μορφή και «πλένουν» τα τοιχία των κυλίνδρων. Η καύση σ’ αυτήν την περίπτωση είναι ασταθής. Η μόλυνση από το νερό και άλλα προϊόντα από την καύση είναι επίσης μεγαλύτερη, όταν ο κινητήρας λειτουργεί σε κρύο περιβάλλον, λόγω της συστολής των κρύων τοιχίων των κυλίνδρων. Εδώ, θα πρέπει να τονισθεί, ότι συνθήκες λειτουργίας σε χαμηλές θερμοκρασίες δε σημαίνει απαραίτητα και εξαιρετικά κρύο καιρό. Αρκετές φορές ακόμα και τους ζεστούς μήνες, σε αρκετές περιοχές της χώρας, παρατηρούνται τα ίδια προβλήματα σε κινητήρες που στην ουσία ποτέ δεν φθάνουν την επιθυμητή θερμοκρασία λειτουργίας τους.
Σε λειτουργία υπό χαμηλές θερμοκρασίες, η κατάσταση του λαδιού, ουσιαστικά, επιδεινώνεται λόγω μόλυνσης περισσότερο, παρά λόγω οξείδωσης. Η ανάμειξη του νερού, του λαδιού και των άλλων παραγόντων μόλυνσης δημιουργεί μία «μαγιονέζα» σαν λάσπη, που έχει την τάση να εγκαθίσταται στο κάτω μέρος της λεκάνης του λαδιού, όπως και σε άλλα μέρη του κινητήρα που δεν καθαρίζονται ικανοποιητικά από το λάδι. Με την πάροδο περίπου 2.400 χλμ. σε έναν τυπικό βενζινοκινητήρα, η ανάλυση των επιμολυντών στο λάδι θα δείξει περίπου τα παρακάτω:
0,125% διαβρωτικά, σκόνη και βρώμα
0,50% νερό και γλυκόλη
0,125% μέταλλα
3,00% καύσιμο (βενζίνη ή πετρέλαιο)
0,25% μολυβδούχα άλατα (όταν χρησιμοποιείται καύσιμο με μόλυβδο)
0,25% καπνιά και άνθρακας
0,50% πίσσα , γλίτσα και ρητίνες
Αυτές οι επιδράσεις της χαμηλής θερμοκρασίας μπορούν να μειωθούν με οποιοδήποτε από τους τρόπους που θα αύξανε τη θερμοκρασία στα τοιχία των κυλίνδρων και στην περιοχή του στροφάλου. Η θερμοκρασία του νερού μπορεί να αυξηθεί με τη χρήση θερμοστατών που ενεργοποιούνται σε υψηλότερες θερμοκρασίες, με το «μπλοκάρισμα» μέρους του ψυγείου ή χρησιμοποιώντας ανεμιστήρα θερμοστατικά ελεγχόμενο. Μία άμεση μέθοδος αύξησης της θερμοκρασίας λειτουργίας του λαδιού είναι η μόνωση της εξωτερικής επιφάνειας του θαλάμου του στροφάλου.
Επιπρόσθετα, η χρήση καλών φίλτρων λαδιού, όπως και ο επαρκής αερισμός του θαλάμου του στροφάλου θα είναι χρήσιμα. Επίσης, πρέπει να υπάρχει επαρκής φροντίδα για τον καθαρισμό κάθε σημείου «αναπνοής» και εάν υπάρχει ικανοποιητικός αερισμός του θαλάμου του στροφάλου, τότε οι βαλβίδες και οι σωληνώσεις θα πρέπει να ελέγχονται περιοδικά, για να επιβεβαιώνεται η καθαρότητά τους. Μία από τις καλύτερες λύσεις, για την αντιμετώπιση του προβλήματος της μόλυνσης του λαδιού σε χαμηλές θερμοκρασίες λειτουργίας, είναι το άδειασμά τους σε συντομότερα χρονικά διαστήματα.
ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΣΕ ΥΨΗΛΕΣ ΘΕΡΜΟΚΡΑΣΙΕΣ: Η λειτουργία σε θερμά κλίματα με σταθερά υψηλές ταχύτητες, καθώς και υψηλά φορτία, έχει ως αποτέλεσμα τη διατήρηση της υψηλής θερμοκρασίας του λαδιού για μεγάλα χρονικά διαστήματα. Είναι αρκετά κοινό να συναντώνται θερμοκρασίες λαδιού γύρω στους 135°C. Υπό αυτές τις συνθήκες, η επιδείνωση της κατάστασης του λαδιού είναι αποτέλεσμα της οξείδωσης που παρουσιάζεται στις υψηλές θερμοκρασίες, παρά της μόλυνσής του. Όταν τα λάδια ανακατεύονται τελείως με τον αέρα έχουν την τάση να οξειδώνονται γρηγορότερα και αυτός ο ρυθμός οξείδωσης διπλασιάζεται κάθε φορά με την αύξηση της θερμοκρασίας κατά 8°C. Η ροπή προς την οξείδωση αυξάνεται επίσης, λόγω της παρουσίας των μεταλλικών επιμολυντών που δρουν σαν καταλύτες. Τα ελάχιστα σωματίδια σιδήρου που αποκολλώνται από τους κυλίνδρους επιταχύνουν την οξείδωση του λαδιού στις υψηλές θερμοκρασίες.
Η οξείδωση του λαδιού προκαλεί πολλές ενώσεις, όπως διαλυτά οξέα του λαδιού και ουσίες όπως ρητίνες και «βερνίκι». Μερικές από αυτές τις ουσίες εμφανίζονται και από την αποσύνθεση του λαδιού. Το μείγμα όλων αυτών των ουσιών έχει την τάση να κολλά πάνω στις ζεστές μεταλλικές επιφάνειες, δημιουργώντας το λεγόμενο «βάψιμο» που συναντάμε συχνά στο κάτω μέρος των πιστονιών. Υπό υψηλές θερμοκρασίες λειτουργίας τα παράγωγα αυτά μπορούν να μπλοκάρουν τελείως τα ελατήρια, όπως και τις διόδους κυκλοφορίας του λαδιού. Μία άλλη κατηγορία προϊόντων είναι αυτά που δημιουργούνται, όταν το λάδι προσβάλει το μέταλλο, που με τη σειρά του είναι αρκετά ζεστό, για να προκαλέσει πυρόλυση του λαδιού (διάσπαση). Τα παράγωγα αυτά δεν είναι διαλυτά και δημιουργούν τον χρώματος καφέ τύπο λάσπης που συχνά συναντούμε. Το ποσοστό αποσύνθεσης και φθοράς του λαδιού σαν αποτέλεσμα της οξείδωσης και η δημιουργία των ανεπιθύμητων παραγώγων που προαναφέραμε εξαρτάται συνολικά, από τον τύπο του λαδιού, τον τύπο του καυσίμου, τη θερμοκρασία λειτουργίας, το σχεδιασμό του κινητήρα και την περίοδο αντικατάστασης του λαδιού. Αντίθετα ακόμα και μία μικρή μείωση της θερμοκρασίας λειτουργίας, θα μπορούσε να αλλάξει δραστικά την κατάσταση προς το καλύτερο, βελτιώνοντάς την όπως επίσης και η χρησιμοποίηση λαδιών υψηλότερης ποιότητας θα συνέβαλλε δραστικά.
ΑΠΟΧΡΩΜΑΤΙΣΜΟΣ: Γενικά, όταν τα λάδια μηχανών υπόκεινται σε δυσμενείς συνθήκες λειτουργίας όπως προαναφέρθηκε, είναι δεδομένο ότι θα αλλάξουν χρώμα. Πιθανότατα, έχουν γίνει θαμπά ή σκουρόχρωμα και το εύρος αλλαγής του χρώματός τους μπορεί να κυμαίνεται από ελαφρύ γκρι μέχρι και βαθύ καφέ, όπως αυτό της σοκολάτας. Λόγω της μόλυνσης και της βαθμιαίας φθοράς του το λάδι αποχρωματίζεται.
Πρώτα απ’ όλα, τα καθαριστικά και διαλυτικά πρόσθετα που χρησιμοποιούνται στο λάδι, έχουν σχεδιαστεί έτσι, ούτως ώστε να κρατούν τον κινητήρα καθαρό με μία συνεχή διαδικασία καθαρισμού του, κρατώντας σε αιώρηση μέσα στο ίδιο το λάδι, οποιοδήποτε υλικό μόλυνσης ή φθοράς. Αυτό διατηρεί τον κινητήρα μεν καθαρό, αλλά βέβαια δίνει στο λάδι την εικόνα του βρώμικου. Εάν το λάδι είναι βαθύ καφέ ή έχει το χρώμα το κρασιού, αυτό οφείλεται συνήθως στους οξειδωτικούς παράγοντες που αυτό μεταφέρει και τη δημιουργία λάσπης, όπως προαναφέρθηκε.
Στην πραγματικότητα, είναι πολύ καλύτερα όλη αυτή η βρώμα και μόλυνση να διατηρείται σε ισορροπία αιωρούμενη μέσα στο λάδι, παρά να επικάθεται στα πιστόνια, τα ελατήρια ή τις αυλακώσεις.
Ο γκρίζος αποχρωματισμός που παρατηρείται συχνά, οφείλεται κυρίως στη σκόνη του ίδιου του δρόμου, αλλά και κατά ένα μέρος στην αποσύνθεση των ενώσεων του μολύβδου από τα καύσιμα που περιέχουν μόλυβδο. Γενικά, είναι σπάνιο να συναντηθεί γκρίζος αποχρωματισμός του λαδιού σε πετρελαιοκινητήρες. Στις περιπτώσεις όπου το λάδι είναι μαύρο ή θαμπό, αυτό συνήθως οφείλεται σε πλούσιο μείγμα αέρος - καυσίμου, αλλά και στη δημιουργία καπνισμού και άνθρακα. Παρόλο που συνήθως οφείλεται σε πλούσιο μείγμα, πολύ συχνά παρατηρείται, αυτός ο τύπος αποχρωματισμού, σε κινητήρες που λειτουργούν με υψηλά φορτία.
ΑΡΑΙΩΣΗ ΑΠΟ ΤΟ ΚΑΥΣΙΜΟ: Οι θερμοκρασίες του περιβάλλοντος, η ποιότητα του μείγματος, η αστάθεια του καυσίμου αλλά και η κατάσταση του κινητήρα είναι παράγοντες που επιδρούν άμεσα στην αραίωση του λαδιού. Η λειτουργία σε χαμηλή θερμοκρασία και οι φθαρμένοι κύλινδροι και ελατήρια προκαλούν επίσης, ένα σημαντικό ποσοστό αραίωσης.
Αραίωση του λαδιού σε ποσοστό 5%-6% σε ένα βενζινοκινητήρα είναι το ανώτατο όριο που επιτρέπεται. Αυτό θα έχει σαν αποτέλεσμα τη μείωση του βαθμού ιξώδους κατά SAE, κατά μία μονάδα (π.χ. από SAE 40 σε SAE 30). Η δυσλειτουργία του κινητήρα μπορεί να προκαλέσει αρκετή αραίωση του λαδιού, που με τη σειρά της θα επιφέρει την επαφή μετάλλου με μέταλλο στα ρουλεμάν. Εξεζητημένη αραίωση του λαδιού δεν θα πρέπει ποτέ να αγνοείται, αφού σημαίνει ότι υπάρχει σοβαρό πρόβλημα, είτε με τον ίδιο τον κινητήρα, είτε με τον τρόπο με τον οποίο αυτός χρησιμοποιείται.
ΣΚΟΝΗ ΚΑΙ ΒΡΩΜΑ: Ο αέρας στις περιοχές γύρω από τις μεγαλουπόλεις μπορεί να περιέχει έως 4 ή και 5 τόνους σκόνης και βρώμας ανά κυβικό χιλιόμετρο. Σε μη ασφαλτοστρωμένους δρόμους με στεγνό καιρό, ή σε αγροτικές περιοχές ο αριθμός αυτός μεγαλώνει αισθητά. Η σκόνη των δρόμων και των αγρών είναι εξαιρετικά διαβρωτική και μπορεί να προκαλέσει γρήγορη φθορά στους κυλίνδρους και τα ελατήρια και τελικά στα ρουλεμάν. Τα φίλτρα αέρα και λαδιού είναι εξαιρετικά αποτελεσματικά, όταν χρησιμοποιούνται και αντικαθίστανται, σύμφωνα με τις οδηγίες των κατασκευαστών. Ο μέσος χρήστης είναι επιρρεπής στο να παραμελεί την αντικατάστασή τους με αποτέλεσμα πολύ συχνά αυτά να καθίστανται ακατάλληλα για να παρέχουν την προστασία για την οποία χρησιμοποιούνται. Η αλλαγή φίλτρων αέρα και λαδιού θα πρέπει να γίνεται σε πολύ τακτά χρονικά διαστήματα.
ΚΑΠΝΙΣΜΟΣ: Ο καπνισμός γενικά, δημιουργείται από την ατελή καύση του καυσίμου. Αυτό παρατηρείται, όταν υπάρχει πλούσιο μείγμα, κατά το ξεκίνημα σε κρύο καιρό, όπως επίσης, και όταν η λειτουργία γίνεται διακεκομμένα σε περιβάλλον χαμηλών θερμοκρασιών. Η καπνιά μεταφέρεται μαζί με το λάδι στα τοιχία των κυλίνδρων και με την ανάδευση στο θάλαμο του στροφάλου. Το κόλλημα των ελατηρίων οφείλεται στο γεγονός, ότι η καπνιά αναμιγνύεται με άλλα παράγωγα της καύσης που μαζί με τα προϊόντα της αποσύνθεσης του λαδιού δημιουργούν μία μαλακή μάζα στην περιοχή των ελατηρίων.
Η συσσώρευση αυτή στις αυλακώσεις των ελατηρίων σκληραίνει (ψήνεται) λόγω των υψηλών θερμοκρασιών και έχει σαν αποτέλεσμα το κόλλημα του ελατηρίου. Το κόλλημα των ελατηρίων έχει σαν αποτέλεσμα εξαιρετικά αυξημένη κατανάλωση λαδιού, αφού πλέον υπάρχει έλλειψη ελέγχου στα τοιχία των κυλίνδρων. Η δημιουργία του καπνού είναι δύσκολο να ελεγχθεί, αφού οι ρυθμίσεις για πλούσιο μείγμα είναι αναγκαίες στα κρύα ξεκινήματα αλλά και τη διατήρηση της λειτουργίας του κινητήρα σε ακινησία. Κινητήρες που χρησιμοποιούνται σε συνθήκες λειτουργίας με πολλά σταματήματα και ξεκινήματα και με χαμηλές θερμοκρασίες περιβάλλοντος είναι ιδιαίτερα επιρρεπείς σε αυτό το φαινόμενο. Υπό αυτές τις συνθήκες οι καλύτερες λύσεις είναι καλός αερισμός, επίτευξη υψηλότερων θερμοκρασιών λειτουργίας και συχνότερες αλλαγές λαδιών, εάν αυτά δεν μπορούν να αναλύονται.
ΠΡΟΣΦΑΤΟ ΠΡΟΒΛΗΜΑ: Τα προβλήματα που έχουν αναφερθεί σ’ αυτό το άρθρο μάς «συντροφεύουν» εδώ και πολλά χρόνια, με τη διαφορά βέβαια, ότι γίνονται σοβαρότερα με την πάροδο του χρόνου. Παρ’ όλα αυτά τα τελευταία χρόνια ένα νέο πρόβλημα έχει εμφανιστεί απροσδόκητα. Κάτω από επιβαρημένες συνθήκες λειτουργίας το λάδι τείνει να μετατραπεί σε μια μορφή λάσπης σαν γράσο. Ο λόγος για τη δημιουργία αυτής της λάσπης είναι κυρίως οι εξαιρετικά υψηλές θερμοκρασίες, που πολλές φορές ξεπερνούν τους 149°C στο στρόφαλο. Μερικές από τις αιτίες που προκαλούν αυτές τις υψηλές θερμοκρασίες είναι:
1) Τα συστήματα ελέγχου εκπομπής καυσαερίων (καταλύτες),
2) Η ευρεία χρήση των κλιματιστικών,
3) Τα νέα συστήματα ψύξης που λειτουργούν σε πολύ υψηλές πιέσεις,
4) Οι συστάσεις των κατασκευαστών για την διατήρηση του λαδιού για μεγάλα χρονικά διαστήματα (χωρίς τη δυνατότητα ελέγχου τους με αναλύσεις),
5) Η μείωση του ωφέλιμου χώρου κυκλοφορίας του αέρα μέσα στους σύγχρονους κινητήρες και
6) Η αυξημένη ανάγκη για την έλξη πρόσθετων οχημάτων (τροχόσπιτα, σκάφη κλπ).
Προς το παρόν, το πρόβλημα εντοπίζεται περισσότερο στα επιβατικά αυτοκίνητα, αλλά υπάρχουν ενδείξεις για την παρουσία του και στους κινητήρες των φορτηγών. Το πρόβλημα πρωτοεμφανίστηκε μερικά χρόνια πριν όταν και ακούστηκαν σκόρπια παράπονα από τον εντοπισμό πολύ χονδρού λαδιού σε κάποιους κινητήρες. Στην αρχή το πρόβλημα εντοπίσθηκε στα αυτοκίνητα ενός ή δύο κατασκευαστών, αλλά σύντομα η εμπειρία αυτή επεκτάθηκε στα οχήματα όλων των κατασκευαστών. Μέχρι στιγμής δεν υπάρχουν ενδείξεις, ότι πρόκειται για μια περίπτωση πλήρους οξείδωσης, αφού η λάσπη που δημιουργείται από την οξείδωση όταν θερμαίνεται λιώνει και ξαναγίνεται λάδι, συνεπώς η περίπτωση αυτή δεν αφορά τυπική οξείδωση.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ:
Τα προβλήματα της μόλυνσης αλλά και της φθοράς του λαδιού έχουν αναλυθεί και ερευνηθεί από κάθε σχεδόν εταιρεία ή οργανισμό που ασχολείται με κινητήρες εσωτερικής καύσης. Απαντήσεις και λύσεις στα προβλήματα βρίσκονται με την παραγωγή πιο εξελιγμένων λαδιών κινητήρων και τον σχεδιασμό κινητήρων που επιτρέπουν τη μόλυνση λιγότερο. Ο ιδανικός συνδυασμός ενός λαδιού που δεν θα φθείρεται και ενός κινητήρα που δεν θα μολύνεται, πιθανότατα δεν θα επιτευχθεί ποτέ. Συνεπώς, ο καλύτερος και οικονομικότερος τρόπος είναι ο έλεγχος της κατάστασης του λαδιού ή η αντικατάστασή του σε ελεγχόμενες συγκεκριμένες χρονικές περιόδους. Ο ορισμός αυτών των χρονικών περιόδων δεν είναι εύκολο να γίνει λόγω της μεγάλης ποικιλίας συνθηκών λειτουργίας, αλλά σήμερα η βιομηχανία παγκόσμια, έχει αρκετές προτάσεις για διάφορους τύπους λαδιού, σε σχέση με τις διαφορετικές συνθήκες λειτουργίας και διαφορετικούς σχεδιασμούς κινητήρων, συστάσεις που στηρίζονται σε μία μεγάλη και μακρόχρονη συσσώρευση πληροφοριών και εμπειρία.
Μία σωστή λύση για την αντιμετώπιση των προβλημάτων που προαναφέρθηκαν είναι η χρήση λαδιών με τις τρέχουσες, πλέον σύγχρονες προδιαγραφές. Τα λάδια κινητήρων MONOLEC GFS, MONOLEC ULTRA, MONOLEC SPB, MONOLEC & MONOLEC ULTRA-BLEND είναι πλήρως εγκεκριμένα από τα ASΤM - API – SAE – ACEA καλύπτουν δε τις πλέον σύγχρονες προδιαγραφές.
Τα λάδια αυτά είναι σχεδιασμένα με αντιοξειδωτικούς παράγοντες της υψηλότερης δυνατής ποιότητας και αποτρέπουν ολοκληρωτικά τη δημιουργία λάσπης και επικαθίσεων στις υψηλές θερμοκρασίες κάτω από οποιεσδήποτε, όσο βαριές κι αν είναι αυτές, συνθήκες λειτουργίας.
Σε .pdf για αρχείο:
http://www.le-greece.gr/files/MOTOR%20OIL%20DEGRADATION%20GR.pdfαπο εδώ:
http://www.le-greece.gr/default.asp?V_DOC_ID=2068