Μηχανολογικες ανησυχιες

[γκ]

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ: δε χρειαζεται να πολυ-πειραζουμε τις ρυθμισεις μιγματος (με color tune κλπ) και συγχρονισμου, νομιζω οτι οι μαμα ρυθμισεις ειναι πολυ κοντα στο βελτιστο. Το αναφερω αυτο γιατι υπαρχουν δεκαδες ποστ εδω μεσα περι ρυθμισεων πχ να μην παιζει η βελονα στο ρελαντι κλπ κλπ που απομακρυνουν τις ρυθμισεις απο τις μαμα. Επισης το καθαρο φιλτρο κανει παντα διαφορα, εσεις που πατε χωμα χρειαζεται να το καθαριζετε/αλλαζετε τακτικα.

Έτσι ακριβώς. Το αγαπημένο μας ΤΑ δεν χρειάζεται να το πειράζεις. Επίσης δεν είναι καταλυτικό για να πρέπει να καίει στοιχειομετρικό μίγμα.

[Stoneman]

Στην αρχή νόμιζα οτι ο συγχρονισμός αφορούσε μόνο μηχανάκια με ''V'' κινητήρα, αλλά μετα είδα οτι γίνεται κ σε 4κύλινδρα σε σειρά αλλά κ σε ορισμένα ψεκαστά.

Πιστεύω απο την δική μου πείρα οτι ο συγχρονισμός στην ΤΑ φέρνει τους δύο κυλίνδρους σε ενα ίδιο επίπεδο λειτουργίας, τους εξισώνει ενα πράμα ώστε να λειτουργεί πιο σωστά? μάλλον πιό στρωτά.

Δεν έχω παρατηρήσει κάποια μείωση κατανάλωσης μετά απο κάθε συγχρονισμό, είδα όμως μείωση μετά απο κάθε αλλαγή φίλτρου αέρα.

Ομως σε ένα κινητήρα με πολλά χιλιόμετρα που έχει υποστεί ανομοιόμορφη φθορά στους κυλίνδρους δεν μπορεί να κάνει κ πολλά μια καλή ρύθμιση.

Το μίγμα οπως λέει η Χόντα είναι αρχική τιμή στις 3 στροφές έξω κ μετά ρυθμίζεις ανάλογα .
Τωρα το πού θα κάτσει σε κάθε κύλινδρο είναι πολλοί οι παράγοντες που το επηρεάζουν.

Αυτό με τις δύο στροφές ρύθμιση συγχρονισμού απο το εργοστάσιο σε ενα μοτέρ δεν μου λέει τπτ.
Αλλα καρμπς, άλλη συμπίεση, άλλος κινητήρας , πώς να υποθέσουμε οτι η υποπίεση εισαγωγής είναι η ίδια?

 

Οτι κ να κάνουμε πάντως η οικονομία έχει να κάνει κ με το δεξί μας χεράκι.

[Παύλος]

Συγνώμη που επεμβαίνω αλλα για ποια οικονομία μιλάτε ρε παίδες; Μια φορά στο τοσο πάμε καμια εκδρομή, θα σκεφτούμε τα 1-2 ευρώ που ΙΣΩΣ να γλιτώσουμε απο μια καλή ρύθμιση;

[john lk]

Κατ΄εμε δεν ειναι το θεμα οικονομιας οπως σωστα λεει ο Παυλος, ειναι ομως (παλι κατα την δικια μου αποψη) η επιθυμια του καθενος μας να ακουει το μοτερ του να δουλευει στρωτα, να τραβα καλα, να μην κανει σκασιματα κλπ κλπ...

Στο θεμα του μειγματος (στροφες εξω της pilot screw) παιζει ρολο κυριως η κατασταση (φθορα) του καρμπυρατερ (ζιγκλερ, Ο ρινγκ, διαρροες αερα, μεμβρανες κλπ). ηΗ χοντα δινει ΑΡΧΙΚΗ ρυθμιση "τοσες" στροφες εξω και μετα σου λεει οτι πρεπει να ρυθμισεις εσυ συμφωνα με το δικο σου μοτερ. Βεβαια βασιζονται σε ενα καινουργιο μοτερ και καινουργια καρμπς, αλλα ακομα και ενα ολοκαινουργιο μοτερ ΔΕΝ ειναι ιδιο με ενα αλλο ολοκαινουργιο, εχει μικροδιαφορες σε συμπιεση, ανοχες κλπ που επιρρεαζουν σε καποιο μικρο βαθμο την καυση. Επισης μην ξεχνατε οτι μεγαλο ρολο παιζουν και οι ατμοσφαιρικες συνθηκες και οι τυχον μετατροπες που εχουμε κανει (φιλτρο αερος, εξατμιση κλπ).
Οταν μαλιστα μιλαμε για ενα φθαρμενο μοτερ με καποια χλμ, οι διαφορες μεταξυ ρυθμισεων καινουργιου - παλαιου μοτερ μεγαλωνουν πολυ. Εχω γραψει επανειλλημενως οτι μονο το διαβασμα του χρωματος των μπουζι μας δειχνει ποτε ρυθμισαμε σωστα.

Στο θεμα του συχγρονισμου δεν παιζει ρολο τοσο η κατασταση των καρμπς (παιζει μικρο ρολο), οσο και η γενικη κατασταση του μοτερ. ΔΕΝ συμφωνω με την αναγωγη της ρυθμισης αυτης σε στροφες της βιδας αναμεσα στα καρμπς. Μονο η υποπιεση που δημιουργει ο καθε κυλινδρος συγκριτικα με τον αλλο ειναι το μετρησιμο και ρυθμισιμο μεγεθος, οπου επιθυμητο ειναι να τραβουν ολοι οι κυλινδροι με την ιδια υποπιεση, και εφ΄οσον τα καρμπς ειναι σωστα ρυθμισμενα, να τραβουν την ιδια ποσοτητα ομοιομορφου μειγματος. Η δουλεια γινεται ειτε με αλφαδολαστιχο ειτε με υποπιεσομετρο. Ισχυει η ιδια διαδικασια σε V και σε εν σειρα μοτερ.

[stefosg]

Κατ΄εμε δεν ειναι το θεμα οικονομιας οπως σωστα λεει ο Παυλος, ειναι ομως (παλι κατα την δικια μου αποψη) η επιθυμια του καθενος μας να ακουει το μοτερ του να δουλευει στρωτα, να τραβα καλα, να μην κανει σκασιματα κλπ κλπ...

Στο θεμα του μειγματος (στροφες εξω της pilot screw) παιζει ρολο κυριως η κατασταση (φθορα) του καρμπυρατερ (ζιγκλερ, Ο ρινγκ, διαρροες αερα, μεμβρανες κλπ). ηΗ χοντα δινει ΑΡΧΙΚΗ ρυθμιση "τοσες" στροφες εξω και μετα σου λεει οτι πρεπει να ρυθμισεις εσυ συμφωνα με το δικο σου μοτερ. Βεβαια βασιζονται σε ενα καινουργιο μοτερ και καινουργια καρμπς, αλλα ακομα και ενα ολοκαινουργιο μοτερ ΔΕΝ ειναι ιδιο με ενα αλλο ολοκαινουργιο, εχει μικροδιαφορες σε συμπιεση, ανοχες κλπ που επιρρεαζουν σε καποιο μικρο βαθμο την καυση. Επισης μην ξεχνατε οτι μεγαλο ρολο παιζουν και οι ατμοσφαιρικες συνθηκες και οι τυχον μετατροπες που εχουμε κανει (φιλτρο αερος, εξατμιση κλπ).
Οταν μαλιστα μιλαμε για ενα φθαρμενο μοτερ με καποια χλμ, οι διαφορες μεταξυ ρυθμισεων καινουργιου - παλαιου μοτερ μεγαλωνουν πολυ. Εχω γραψει επανειλλημενως οτι μονο το διαβασμα του χρωματος των μπουζι μας δειχνει ποτε ρυθμισαμε σωστα.

Στο θεμα του συχγρονισμου δεν παιζει ρολο τοσο η κατασταση των καρμπς (παιζει μικρο ρολο), οσο και η γενικη κατασταση του μοτερ. ΔΕΝ συμφωνω με την αναγωγη της ρυθμισης αυτης σε στροφες της βιδας αναμεσα στα καρμπς. Μονο η υποπιεση που δημιουργει ο καθε κυλινδρος συγκριτικα με τον αλλο ειναι το μετρησιμο και ρυθμισιμο μεγεθος, οπου επιθυμητο ειναι να τραβουν ολοι οι κυλινδροι με την ιδια υποπιεση, και εφ΄οσον τα καρμπς ειναι σωστα ρυθμισμενα, να τραβουν την ιδια ποσοτητα ομοιομορφου μειγματος. Η δουλεια γινεται ειτε με αλφαδολαστιχο ειτε με υποπιεσομετρο. Ισχυει η ιδια διαδικασια σε V και σε εν σειρα μοτερ.

Αυτή είναι απάντηση μηχανικού! Συμφωνώ και επαυξάνω.

Sent from my Redmi Pro using Tapatalk

[XLGeorge]

Στο θεμα του συχγρονισμου δεν παιζει ρολο τοσο η κατασταση των καρμπς (παιζει μικρο ρολο), οσο και η γενικη κατασταση του μοτερ. ΔΕΝ συμφωνω με την αναγωγη της ρυθμισης αυτης σε στροφες της βιδας αναμεσα στα καρμπς. Μονο η υποπιεση που δημιουργει ο καθε κυλινδρος συγκριτικα με τον αλλο ειναι το μετρησιμο και ρυθμισιμο μεγεθος, οπου επιθυμητο ειναι να τραβουν ολοι οι κυλινδροι με την ιδια υποπιεση, και εφ΄οσον τα καρμπς ειναι σωστα ρυθμισμενα, να τραβουν την ιδια ποσοτητα ομοιομορφου μειγματος. Η δουλεια γινεται ειτε με αλφαδολαστιχο ειτε με υποπιεσομετρο. Ισχυει η ιδια διαδικασια σε V και σε εν σειρα μοτερ.

Γιαννη και λοιποι, ας εξηγησω λιγο παραπανω αυτο το 2 στροφες του συγχρονισμου. Στο δικο μου Τρανσαλπ τουλαχιστο, υπαρχει ενα σχετικα μεγαλο φασμα θεσεων της βιδας συχρονισμου, περιπου απο 1.5 μεχρι 2.5 στροφες απο το τερμα κλειστο, οπου η διαφορα υποπιεσης ειναι ελαχιστη και σχεδον ιδια σε ολο αυτο το φασμα (αλλου ο ενας κυλινδρος μεγαλυτερη, αλλου ο αλλος). Παρα την ιδια και μικρη διαφορα υποπιεσης σε ολες αυτες τις θεσεις, η καταναλωση ΔΕΝ ειναι η ιδια, οπως διαπιστωσα στο δικο μου Τρανσαλπ. Μαλιστα βαζοντας την στη 1.5 στροφη οπου μου φανηκε οτι ειδα την μικροτερη δυνατη διαφορα, η ελαχιστη καταναλωση που εβλεπα αυξηθηκε αισθητα (με φρεσκοπλυμενο φιλτρο). Βαζοντας την την τελευταια φορα στις 2 στροφες, που ειδα οτι ητανε η μαμα θεση στο αλλο μου Τρανσαλπ, ειδα πολυ αισθητη διαφορα προς τα κατω στην καταναλωση.

Αν φυσικα εβλεπα εκει μεγαλη διαφορα υποπιεσης, θα εψαχνα αλλη ρυθμιση να την ελαχιστοποιησω. Αλλα επειδη εβλεπα παρομοια - μικρη - διαφορα σε φασμα θεσεων, επελεξα να το αφησω στη μαμα θεση που αποδειχτηκε πολυ καλη απο πλευρας καταναλωσης.


Γενικα και στο παρελθον εχω "χαλασει" με συγχρονισμο θεση εξαιρετικης καταναλωσης μετα απο ρυθμιση. Γι'αυτο ακριβως το λογο, δεν πειραξα καν τον συγχρονισμο μετα απο προσφατη ρυθμιση βαλβιδων στο Τρανσαλπ του Νησιου το οποιο εχει 53000χμ και με το οποιο βλεπω εξαιρετικες καταναλωσεις, 5.7λτ/100χμ μεση καταναλωση ολη τη χρονια με καθημερινο commuting 16+16=32χμ στο Λονδινο. "If it works well, leave it alone" που λεμε και στο Νησι.

[Stoneman]

Ισως εξαρτάται κ απο το ποιό όργανο χρησιμοποιείς για την μέτρηση, ισως δλδ να είναι κάπως σφιχτό κ να μην δείχνει μικρομεταβολές .

 Στο DIY που χρησιμοποιούσα εγώ , ακόμα κ το βάρος απο το κατσαβίδι μετέβαλε την ένδειξη , η οποία σχεδόν ποτέ δεν ερχόταν στο απόλυτα μηδέν.
Δλδ ισορροπία ανάμεσα στους κυλίνδρους δύσκολα επιτυγχανόταν.

Πάντα υπήρχε μια διαφορά 1-2 εκ στην στάθμη υπερ το ενός η του άλλου κυλίνδρου.
Οταν μηδενιζε η υποπίεση κ πείραζα το γκάζι χανόταν μέχρι να πέσουν οι στροφές στο ρελαντί κ πάλι χαλούσε.
Γενικά το DIY είναι πολύ ευαίσθητο.

Μου προξενούσε περιέργεια το γιατί ισορροπία ανάμεσα στους κυλίνδρους συναντούσα κ σε άλλα σημεία του στροφόμετρου.
Δλδ ισορροπία στο ρελαντί, μετά ανεβαζοντας στροφές η διαφορά αυξανόταν υπέρ του πίσω , μετα μειωνόταν κ μηδενιζε πάλι στις 3800στρ/λ, ανεβαζοντας η διαφορά πάλι αυξανόταν υπέρ του εμπρός κ μηδένιζε κάπου στις 5500στρ.λ .

Οταν επίτηδες μια φορά ξεσυγχρόνισα τελείως τους κυλίνδρους παρατήρησα οτι ο κινητήρας έτρεμε κ οταν εδωσα απότομα γκάζι εκανε ενα σκάσιμο στην εισαγωγή κ εσβησε.

Το ξαναλέω πάντως οτι κατ' εμέ ο συγχρονισμός δεν έχει να κάνει με την κατανάλωση .
Η κι αν έχει παίζει μικρό ρόλο.

[XLGeorge]

Το ξαναλέω πάντως οτι κατ' εμέ ο συγχρονισμός δεν έχει να κάνει με την κατανάλωση .
Η κι αν έχει παίζει μικρό ρόλο.

Στο δικο μου Τρανσαλπ εχει σιγουρα Νικολα, μετα απο συγχρονισμο και μονο και με αλλαγη θεσης της βιδας η καταναλωση αυξανεται ή μειωνεται. Εκει που δεν εχω δει ποτε καμια διαφορα στην καταναλωση ειναι μετα απο ρυθμιση βαλβιδων.

[john lk]

Βρε παιδια κατι δεν καταλαβαινω καθολου!!!!

Νικο, εχω παρατηρησει και εγω οτι ακομα και το βαρος του κατσαβιδιου μεταβαλει τον συγχρονισμο και οτι η ρυθμιση παιζει στην +- μιση στροφη το πολυ. Ιδια παρατηρηση εχω κανει οταν και εγω "χαλασα" την ζυγοσταθμιση των καρμπς, η μηχανη ετρεμε σαν να δουλευε με ενα κυλινδρο. Επισης παρατηρω τα ιδια σχετικα με την διαφορα υποπιεσης στο φασμα των στροφων.
Μια κακη ζυγοσταθμιση δεν αλλαζει την καταναλωση, κανει ομως την λειτουργια τραχεια, μια και ο ενας εκ των δυο κυλινδρων παραγει περισσοτερο εργο απο τον αλλο (η πεταλουδα του ειναι πιο ανοικτη απο τον αλλο και τραβαει περισσοτερο μειγμα), ενω ο αλλος κυλινδρος παραγει λιγοτερο εργο και "παρασυρεται" απο τον αλλο.
Η κακη ρυθμιση ομως των pilot screw αλλαζει την καταναλωση.

Γιωργο, μιλαμε για την βιδα που βρισκεται αναμεσα στα καρμπς και αυτο που κανει ειναι να αλλαζει το ανοιγμα της πεταλουδας του εμπρος κυλινδρου (Haynes manual, fuel & exhaust systems page 4-14, fig. 9.3b ...the synchronisation screw and spring arrangement...)...
Υποψιαζομαι οτι εσυ αναφερεσαι στα pilot screw (Haynes manual, fuel & exhaust systems page 4-8, fig. 5.1a Pilot screw (arrowed) XL model carburettor)...?

[Stoneman]

Βρε παιδια κατι δεν καταλαβαινω καθολου!!!!

Αμ, καταλαβαίνω εγώ? 

Νικο, εχω παρατηρησει και εγω οτι ακομα και το βαρος του κατσαβιδιου μεταβαλει τον συγχρονισμο και οτι η ρυθμιση παιζει στην +- μιση στροφη το πολυ. Ιδια παρατηρηση εχω κανει οταν και εγω "χαλασα" την ζυγοσταθμιση των καρμπς, η μηχανη ετρεμε σαν να δουλευε με ενα κυλινδρο. Επισης παρατηρω τα ιδια σχετικα με την διαφορα υποπιεσης στο φασμα των στροφων.

Πάει καλά ως εδώ .

Μια κακη ζυγοσταθμιση δεν αλλαζει την καταναλωση, κανει ομως την λειτουργια τραχεια, μια και ο ενας εκ των δυο κυλινδρων παραγει περισσοτερο εργο απο τον αλλο (η πεταλουδα του ειναι πιο ανοικτη απο τον αλλο και τραβαει περισσοτερο μειγμα), ενω ο αλλος κυλινδρος παραγει λιγοτερο εργο και "παρασυρεται" απο τον αλλο.

Λογικό, στο ρελαντί οι πεταλούδες είναι κλειστές , συγχρονίζοντάς τες απλά ισσοροπούμε τον αέρα που περνάει..
Αέρας περνάει κ απο κατι μικροσκοπικά ανοίγματα (τρύπες ) στην κάτω μεριά της πεταλούδας.Αν θυμάμαι καλά.
Tώρα οσο αφορά κατανάλωση κ συγχρονισμό το μόνο που καταλαβαίνω εγώ είναι να ''κλείσεις'' τον ένα κύλινδρο , ουσιαστικά δλδ τον στεγνώνεις κ ετσι έχεις μια μείωση που όμως προκαλεί αλλα δεινά στον κινητήρα.
Μια λύση επίσης είναι να μην ασχοληθείς με το συγχρονισμό στο ρελαντί κ αφου ξέρεις πάνω - κάτω τις στροφές που κινείσαι συνήθως να συγχρονίσεις εκεί τους κυλίνδρους.

Η κακη ρυθμιση ομως των pilot screw αλλαζει την καταναλωση.

Ναι αλλά οχι σε όλο το φασμα στροφών, μεχρρι τις 2000-2500 μετα αναλαμβάνουν οι βελόνες.

Γιωργο, μιλαμε για την βιδα που βρισκεται αναμεσα στα καρμπς

Ξέρει ο Γιώργος, γι αυτό είναι κ XL.


Για την ιστορία, (κουβέντα να γίνεται)
Σε ενα Celica του 1978 που είχα κάααααααααποτε , είχε δύο διπλά Weber δλδ χοντρικά 4 καρμπς, εναν αξονα που περιέστρεφε τις πεταλούδες κ 4 σημεία συγχρονισμού.
Ο συγχρονισμός βασιζόμενος στα haynes γινόταν ως εξής :

Aγόρασα ενα στηθοσκόπιο απο το Μοναστηράκι, εβγαλα την ενωση δύο σε ενα κ πάταξα την στρογγυλή μεμβρανη που εχει στην ακρη, εβαλα σε κάθε ακρο ενα σωλήνα κ στερέωνα την ακρη του σωλήνα στην εισαγωγή τον α΄ καρμπ σταθερά.
Μετα βαζοντας τον σωλήνα στο β' καρμπ εβαζα μπροστα τον κινητήρα , απο τα αυτιά στο ρελαντι ακουγα ενα ρούφιγμα , σε στρέρεο αναπαραγωγή  , οταν το φύσιμα είχε την ίδια ενταση κ στα δύο αυτιά ημουν οκ ανάμεσα α' κ β'.
Αυτό γινόταν κ με το γ' κ δ' καρμπ, με τον α' δλδ αναφορά.
Προυπόθεση να έχεις καλά αυτιά .

Τι ρυθμιζα ετσι? απλά το να μπαίνει ιση ποσότητα αέρα στην εισαγωγή κάθε κυλίνδρου.
Ολο αυτό επειδή δεν είχαν τα καρμπς σημεία να συνδέσεις όργανο.

Είχα σκεφτεί να το κάνω κ στο ΤΑ, αλλά προυπόθεση ηταν  να γινόταν δίχως φιλτροκούτι για ευννόητους λόγους.